前面討論了行李轉(zhuǎn)盤的理論容量計算公式,，這里將討論行李轉(zhuǎn)盤對進(jìn)港航班 的分配,。由于轉(zhuǎn)盤的長短不一,，空運(yùn)航班行李件數(shù)多少不同,，在進(jìn)行行李轉(zhuǎn)盤分配時,， 行李與轉(zhuǎn)盤之間可能不是一對一的關(guān)系,，以下兩種情況都可能存在：

      ①一個轉(zhuǎn)盤分 配給一個或多個航班；

      ②一個航班需分配一個或多個轉(zhuǎn)盤,。 

       設(shè)某時間段中需要分配轉(zhuǎn)盤的航班集合為F,，把F中的航班按照預(yù)計到達(dá)時 刻先后順序編號i,，iEF,，可用于分配的轉(zhuǎn)盤集合是B，任一轉(zhuǎn)盤jEB,。令T=空運(yùn)航班i的預(yù)計到達(dá)時刻,，那么當(dāng)k、iEF且k>i時,，就有T>T,。FBA空運(yùn)物流再設(shè)航班i的行李件數(shù)為b,；,，轉(zhuǎn)盤j最多可放行李件數(shù)為w。一般情況下,，機(jī)場運(yùn)行手冊可能規(guī)定,， 一個航班的行李盡量放置在一個轉(zhuǎn)盤上，如果一個轉(zhuǎn)盤分配給兩個甚至多個航班,， 那么這幾個航班的行李應(yīng)當(dāng)全部放在該轉(zhuǎn)盤上,，并且這些航班應(yīng)在較短時間內(nèi)同 時到達(dá)，也就是行李放在同一轉(zhuǎn)盤上的各航班的預(yù)計到港時刻之差在規(guī)定的范圍 內(nèi),，如不超過15min,。令k；是航班i行李分配的轉(zhuǎn)盤數(shù),，則有再令,；是轉(zhuǎn)盤j可分配的航班數(shù)，則應(yīng)有轉(zhuǎn)盤優(yōu)化分配的決策變量包括以下兩種,。 x,:航班i放在轉(zhuǎn)盤j上的行李件數(shù),。 y；:0-1型決策變量,，航班i被分配到轉(zhuǎn)盤j上時等于1,，否則等于0. 如果空運(yùn)機(jī)場分配轉(zhuǎn)盤，要求各轉(zhuǎn)盤放置的行李數(shù)盡可能相等,，也就是要求各轉(zhuǎn)盤的負(fù)荷盡可能平衡,，那么可建立如下的優(yōu)化模型： 上述模型中，目標(biāo)函數(shù)式（2-66）首先計算分配方案中放置行李數(shù)最多的轉(zhuǎn) 盤,，由于不同的分配方案,，行李最多的轉(zhuǎn)盤上的行李件數(shù)不相同，目標(biāo)函數(shù)是從眾多分配方案中尋找行李最多轉(zhuǎn)盤上行李件數(shù)最少的那個方案,?？者\(yùn)所有航班行李總件數(shù)是固定值，因此最優(yōu)分配方案是轉(zhuǎn)盤負(fù)荷最均衡的方案,。 約束條件(2-67）和（2-68）分別表示任一航班i分配的轉(zhuǎn)盤數(shù)不少于1,，也不能 多手個，k用式（2-64)估計,，以及任一轉(zhuǎn)盤j同時最多分配l個航班的行李,。 式(2-69)和式（2-70）分別表示任一空運(yùn)航班的行李必須全部放到分配的轉(zhuǎn)盤上和任 一轉(zhuǎn)盤上同時分配的各航班行李總數(shù)不得超過該轉(zhuǎn)盤可放置的行李件數(shù)。式(2-71) 表示如果航班i分配到轉(zhuǎn)盤j,，空運(yùn)則航班i放置在轉(zhuǎn)盤j上的行李件數(shù)不得超過轉(zhuǎn)盤河放置的行李件數(shù),。式（2-72）給出了決策變量的取值范圍，式(2-73)定義了與 某航班k同時分配到轉(zhuǎn)盤j的航班集合I（包含了航班k),。 求解上述模型,，可得到轉(zhuǎn)盤在某段時間內(nèi)負(fù)荷均衡的分配方案。 

      某機(jī)場航站樓共有6個行李轉(zhuǎn)盤,，每個轉(zhuǎn)盤的長度相同,，最多可同時容納的行李件數(shù)w=300,，j=1,，2,，…，6,。從10：00到11：00共有40個航班 到達(dá),，根據(jù)空運(yùn)航班時刻表，得到各航班預(yù)計到達(dá)時刻Ti和行李件數(shù)b如表2-11所 示,。從表2-11的數(shù)據(jù)可知,，10號航班行李最少：bo=min{b；)=35,，最多的是34 號航班：ba4=max(b,；}=260。因此,，根據(jù)式（2-65）可知，每個轉(zhuǎn)盤可放最多8個最 少1個航班的行李,，僅有10號航班行李件數(shù)在57以下,，所以設(shè)，=5,，jEB,。根據(jù) 式（2-64）可知k；=1,，iEF,。