影響機組排班的主要因素如下,。
（1）機隊結構,。從第4章中已知機隊結構是指不同機型的飛機在機隊中所占 的比例,。飛行員只能駕駛執(zhí)照規(guī)定的機型,，如果某機型的飛行員不夠用，國使其他 機型的飛行員有剩余,，也不能執(zhí)行該機型的航班,。因此,，飛行員資質的機型結構應 當與飛機機型結構保持一致,。在圖5-1所示的航空公司生產(chǎn)計劃編制流程中,，機 組排班是在航班計劃的機型指派完成后才進行的，這樣才能保證飛行員駕駛資質 與航班機型一致,。
（2)機組資源結構,。機組資源結構包括各機型資質亞馬遜頭程飛行員的比例、機長與副 駕駛的比例和機組人員在各基地的配置比例等,。機組資源結構應當與機隊結構匹 配,，F(xiàn)BA空運機長與副駕駛的比例應當符合機組適航的搭配要求、公司規(guī)定,，機組人員在各 基地的配置一般應和該基地機隊的配置相匹配,，但可在全公司調配。各基地的機 組配置將影響機組調度的效率,。
（3)航線結構,。航線結構決定了航班飛行的小時數(shù)，影響航班之間的機組可 銜接性,。
(4)航班計劃,。航班計劃包括航班頻率、航班時刻和機型指派,，這些都對構建 航班環(huán)（機組任務配對)有直接影響,。
（5）適航規(guī)定。關于機組的適航條例對機組的飛行時間,、休息時間,、機組搭 配、培訓內容,、體檢和休假都有明確的規(guī)定,，不得違反。詳見5.3.3節(jié),。
（6)貨運代理公司的有關規(guī)定,。航空公司關于加機組、機組過夜津貼和交通住宿標準 的規(guī)定,，以及關于機長排班的資歷優(yōu)先權的規(guī)定和關于雙機長飛行的規(guī)定,，都將影 響機組排班的成本，并影響機組排班的結果,。
（7)航班延誤或航班計劃調整,。當航班計劃不能正常執(zhí)行時，機組排班也會 受到干擾,，需要進行必要的調整來恢復排班計劃,。因此,，機組排班計劃應盡可能設 法減少航班不正常帶來的影響。 上述第5個因素的具體規(guī)定對機組排班的影響最大,，將在5.3.3節(jié)詳細 介紹,。 5.3.3CCAR61部和121部的有關規(guī)定 民航局的適航條例CCAR61部和121部對機組人員的執(zhí)勤和排班進行了嚴 格的規(guī)定，這些規(guī)定在進行機組排班時都必須貫徹執(zhí)行,。為討論方便起見,，現(xiàn)將有 美關鍵規(guī)定按照飛行時間、執(zhí)勤期,、機組成員搭配等幾個方面進行分類簡介,。
飛行時間限制
（1）1個日歷目飛行時間一般不超過8h，7個連續(xù)日歷日內飛行時間不超 過35h,。
（2）任一日歷月內飛行時間不能超過100h,，任何連續(xù)三個月不能超過270h。
（3）任一日歷年飛行時間不能超過1000h,。
2.值勤期時間限制
1)二人制機組 值勤期上限是14h,，飛行時間上限是8h。這就是8-in-24h規(guī)則,。
2)三名機組人員(雙機長) 值勤期上限是16h,，飛行時間上限是10h。但對于中間沒有經(jīng)停的飛行,，飛行 時間可延長至12h,。值勤后，必須安排至少14h的連續(xù)休息期,。
3）三名機組人員(雙機長,，并為飛行機組提供了經(jīng)民航管理當局批準的睡 眠區(qū)) 值勤期的上限是18h，飛行時間的上限是14h,。但每個駕駛員在飛行過程中必 須有機會在經(jīng)民航管理當局批準的睡眠區(qū)得到休息,。值勤期后，至少安排連續(xù) 18h的休息期,。
4)四名機組人員 值勤期上限是20h,，飛行時間上限是17h，但每個駕駛員在飛行中必須有機會 在經(jīng)民航管理當局批準的睡眠區(qū)得到休息,。值勤期后,，至少安排連續(xù)22h的休 息期。
3.機組成員搭配飛行原則
（1)具有飛行檢察員或飛行教員資格的機長,，可以同任何等級的飛行員搭配 飛行,。
(2)二類副駕駛只能與飛行教員搭配飛行，并限在右座配合飛行。
（3)一類副駕駛可以與機長搭配飛行,，并限在右座配合飛行,。
（4)新放機長必須雙機長搭配飛行，并且兩名機長必須同時在座,。
（5)新教員與具有一類副駕駛以上資格飛行員搭配時,，可實施教學飛行；與二 類副駕駛搭配時,，二類副駕駛只能配合飛行。
（6)兩人機組的最低搭配為機長與一類副駕駛,。 上述前兩組稱為水平規(guī)則,，第三組稱為垂直規(guī)則。垂直規(guī)則“機組成員搭配飛 需盛地用：機組人品之間的指配在水平規(guī)則中：第三組“執(zhí)的期時間限”用于 構建航班環(huán),；第一組“飛行時間限制”規(guī)則用于構造周變活奇律,。
