日本在海運話語權方面不遺余力,，也是其追求政治大國的內容之一,，主要 體現(xiàn)在三個方面。2007~2015年向IMO提 交提案數(shù)量情況達到1127項,，居世界首位。二是積極謀劃建立國際海運組 織,。針對海運政府間組織,、政府間相關組織和非政府組織所在地由歐美壟斷 的局面，經(jīng)過長期努力,，于1955年實現(xiàn)了國際港口協(xié)會落戶日本,，至今也是唯 一總部設在亞洲的國際非政府間海運組織。

        以國家力量重點“運作”,，與歐盟500多年和美國100多年持續(xù)居于海運強國的歷史相比,，日本依 然是海運后發(fā)國家，其海運發(fā)展成就以及對世界海運發(fā)展的貢獻也難以和歐 盟,、美國相提并論,。日本海運發(fā)展模式與美國、歐盟相比,，強化了政府產(chǎn)業(yè)政 策,、財團協(xié)調和隱性契約文化的作用，相對弱化了競爭推動,，其效率有賴于其 持續(xù)創(chuàng)新,，在當前海運市場新一輪漫長調整背景下，日本海運協(xié)同保障模式面 臨三方面的挑戰(zhàn)：一是供給老化的挑戰(zhàn),。相對于以往海運市場周期,，本輪海運 市場低谷持續(xù)時間之長、BDI之低均創(chuàng)歷史紀錄,，其長期保本微利,、長協(xié)合同 模式，使貨主面臨更高支出,。

       只要某一環(huán)節(jié)企業(yè)忠心,、守信、盡力,，即使企業(yè)服 務老化,、效率未持續(xù)提高，也會保持在其隱性契約和關系型契約鏈中,，若持續(xù) 創(chuàng)新服務將降低整體效率,，貨主長期支付的“高”成本使其難以應對國際挑 戰(zhàn)。而其港口運營也使得客戶和碼頭公司之間缺乏選擇性,，競爭不足也導致 其碼頭業(yè)務難以走向世界,，沒有形成全球碼頭運營商，也未形成自由貿易港,。 二是日本經(jīng)濟長期穩(wěn)居亞洲兩強地位,，海運巨額投資也一度構成亞洲其他國 家發(fā)展海運面臨的挑戰(zhàn)，隨著各國經(jīng)濟持續(xù)高速增長，海運需求快速增長,，發(fā) 展海運實力大大增強,，日本相對優(yōu)勢地位弱化，其運力長期穩(wěn)居世界第二的格 局將難以持續(xù),。三是日本海運經(jīng)濟政策,。

      基于海運技術經(jīng)濟特點和新一輪海 運調整,，從保障國家經(jīng)濟安全出發(fā),，日本也推行“噸位稅制”，降低了企業(yè)稅 賦,，但相對歐盟其海運企業(yè)稅賦依然較重,，使得部分企業(yè)面臨業(yè)務向低稅區(qū)轉移。作為一個十分注重海運創(chuàng)新和發(fā)展的國家,，日本政府和企業(yè)如何調整海 運融資,、企業(yè)稅收和海員經(jīng)濟政策，應對新的挑戰(zhàn),，值得關注,。