宏觀上主要是通過市場銷售的航班收入,。實際上,，經(jīng)營水平或航班收入水平與以下幾個關(guān)鍵指標(biāo)密切相關(guān)：運(yùn)量,、周轉(zhuǎn)量,、收益和單位成本,。

      跨境民航物流運(yùn)輸市場統(tǒng)指具有乘坐飛機(jī)欲望或進(jìn)行航 空運(yùn)輸貨物的客戶,。這種通常有兩類,，一類是有欲望并且實現(xiàn)了欲望的客戶,，另 一類是有欲望但未實現(xiàn)欲望的客戶,。運(yùn)量則是指實現(xiàn)欲望并成為航空運(yùn)輸跨境貨代公司的消費(fèi)者數(shù)量或貨物載運(yùn)量(不包含免票乘客和免費(fèi)貨郵),，因為只有付費(fèi)的客戶或貨物 才對航班收入產(chǎn)生貢獻(xiàn)，這也是航空貨代公司所關(guān)注的客戶,。因此,，航班收入的基礎(chǔ)是運(yùn)量。 

      旅客運(yùn)輸為運(yùn)送的付費(fèi)旅客人數(shù)與運(yùn)送的收費(fèi)距離之 乘積,，又稱為營利客千米(revenue passenger kilometer,RPK)： 式中,，P.為第i個航段上運(yùn)送的收費(fèi)旅客數(shù)；K,，為第i個航段飛行的收費(fèi)千米數(shù),；n為該航 班的航段數(shù),。 式中，為第i個航段上運(yùn)送的收費(fèi)貨郵重量,；K,，為第i個航段飛行的收費(fèi)千米數(shù)；n為該 航班的航段數(shù),。 是指運(yùn)送一個旅客或一噸貨物飛行一千米的平均營利收入,，而不 是單位價格。 是指運(yùn)送一個旅客或者一噸貨物飛行一千米所產(chǎn)生的直接成本,。

      是指航班營利旅客跨境物流運(yùn)輸收入與營利收入之 和 航班收入=航班客運(yùn)收入+航班貨運(yùn)收入 航班客運(yùn)收入=(F.XP)=Z(t.XK.XP) 式中,，F(xiàn)為第i個航段上的旅客票價(fare)=t；×K,；P為第i個航段上運(yùn)送的收費(fèi)旅客數(shù),；t. 為第i個航段上每千米旅客運(yùn)價(tariff)；K為第i個航段飛行的收費(fèi)千米數(shù),；n為該航班的 航段數(shù),。 航班跨境貨運(yùn)收入=Z(R，XT)=2(r×KXT) 式中,，R,，為第i個航段上的貨運(yùn)價格（freight charge)=r×K；為第i個航段上運(yùn)送的 收費(fèi)貨物重量,；r,，為第i個航段上每噸貨運(yùn)費(fèi)率（rate)；K,，為第i個航段飛行的收費(fèi)干米 數(shù),；n為該航班的航段數(shù)。 從式（3-11）和式(3-12）可以看出,，航班收人與RPK及RTK有關(guān),。但是，要使得航班 收入最大化,，不僅需要更多的RPK和RTK,，而且需要靈活的運(yùn)價結(jié)構(gòu)。 

     目的和作用在于,，通過對銷售過程的控制,，使得一個航班的可用座位或可用業(yè)載能夠通過多種價格在合適的時機(jī)銷售， 獲得最大的航班收入,。根據(jù)現(xiàn)代收入管理的理念,，通過對市場客戶和市場細(xì)分，結(jié)合銷售歷史和銷售經(jīng)驗,，制定一套富有彈性結(jié)構(gòu)的 銷售價格,，根據(jù)銷售動態(tài)進(jìn)行座位,，并科學(xué)地采取超售 (over booking)手段，實現(xiàn)航班銷售收人最大化的終極目標(biāo)201,。 為一個，航線A→B→C上存在三種出行方式的旅客O-D流,， A一B,、B→C和A→C，每種旅客票價?，F(xiàn)在的關(guān)鍵問題是,，在航班飛機(jī)可用 座位數(shù)量一定時，該航線的航班機(jī)票如何進(jìn)行銷售才能獲得最多的跨境航班收入?這一問題 包含兩個方面,。第一,，采取什么銷售策略可以獲得最多的收入?即是優(yōu)先開放銷售A一 C段的票還是優(yōu)先分段銷售A→B、B→C的票?第二,，每一航段的應(yīng)該控制在多 少個可以使航班收人最多?不難看出,，最理想的銷售情況是，所有座位全按A一B,、B→C 分段票銷售時航班收人最多,。但是，如果A→B,、B→C旅客不滿座,，那么有可能流失A→ C段全程旅客。如果優(yōu)先銷售A→C票,，那么當(dāng)A→B,、B→C旅客需求較多時就有收入流 失。最佳銷售策略是,，優(yōu)先銷售A→B和B→C,，剩余票通過開放A→C票銷售來補(bǔ)充。 

     那問題是每一種票控制在多少張呢?這就需要知道每種票有多少需求,，這就是收入管理中市場的任務(wù),。