宏觀上主要是通過市場銷售的航班收入,。實際上，經(jīng)營水平或航班收入水平與以下幾個關鍵指標密切相關：運量,、周轉量,、收益和單位成本。

      跨境民航物流運輸市場統(tǒng)指具有乘坐飛機欲望或進行航 空運輸貨物的客戶,。這種通常有兩類,，一類是有欲望并且實現(xiàn)了欲望的客戶,，另 一類是有欲望但未實現(xiàn)欲望的客戶。運量則是指實現(xiàn)欲望并成為航空運輸跨境貨代公司的消費者數(shù)量或貨物載運量(不包含免票乘客和免費貨郵),，因為只有付費的客戶或貨物 才對航班收入產(chǎn)生貢獻,，這也是航空貨代公司所關注的客戶。因此,，航班收入的基礎是運量,。 

      旅客運輸為運送的付費旅客人數(shù)與運送的收費距離之 乘積，又稱為營利客千米(revenue passenger kilometer,RPK)： 式中,，P.為第i個航段上運送的收費旅客數(shù),；K，為第i個航段飛行的收費千米數(shù),；n為該航 班的航段數(shù),。 式中，為第i個航段上運送的收費貨郵重量,；K,，為第i個航段飛行的收費千米數(shù)；n為該 航班的航段數(shù),。 是指運送一個旅客或一噸貨物飛行一千米的平均營利收入,，而不 是單位價格。 是指運送一個旅客或者一噸貨物飛行一千米所產(chǎn)生的直接成本,。

      是指航班營利旅客跨境物流運輸收入與營利收入之 和 航班收入=航班客運收入+航班貨運收入 航班客運收入=(F.XP)=Z(t.XK.XP) 式中,，F(xiàn)為第i個航段上的旅客票價(fare)=t；×K,；P為第i個航段上運送的收費旅客數(shù),；t. 為第i個航段上每千米旅客運價(tariff)；K為第i個航段飛行的收費千米數(shù),；n為該航班的 航段數(shù),。 航班跨境貨運收入=Z(R，XT)=2(r×KXT) 式中,，R,，為第i個航段上的貨運價格（freight charge)=r×K；為第i個航段上運送的 收費貨物重量,；r,，為第i個航段上每噸貨運費率（rate)；K,，為第i個航段飛行的收費干米 數(shù),；n為該航班的航段數(shù)。 從式（3-11）和式(3-12）可以看出，航班收人與RPK及RTK有關,。但是,，要使得航班 收入最大化，不僅需要更多的RPK和RTK,，而且需要靈活的運價結構,。 

     目的和作用在于，通過對銷售過程的控制,，使得一個航班的可用座位或可用業(yè)載能夠通過多種價格在合適的時機銷售,， 獲得最大的航班收入。根據(jù)現(xiàn)代收入管理的理念,，通過對市場客戶和市場細分,，結合銷售歷史和銷售經(jīng)驗，制定一套富有彈性結構的 銷售價格,，根據(jù)銷售動態(tài)進行座位,，并科學地采取超售 (over booking)手段，實現(xiàn)航班銷售收人最大化的終極目標201,。 為一個,，航線A→B→C上存在三種出行方式的旅客O-D流， A一B,、B→C和A→C,，每種旅客票價。現(xiàn)在的關鍵問題是,，在航班飛機可用 座位數(shù)量一定時,，該航線的航班機票如何進行銷售才能獲得最多的跨境航班收入?這一問題 包含兩個方面。第一,，采取什么銷售策略可以獲得最多的收入?即是優(yōu)先開放銷售A一 C段的票還是優(yōu)先分段銷售A→B,、B→C的票?第二，每一航段的應該控制在多 少個可以使航班收人最多?不難看出,，最理想的銷售情況是，所有座位全按A一B,、B→C 分段票銷售時航班收人最多,。但是，如果A→B,、B→C旅客不滿座,，那么有可能流失A→ C段全程旅客。如果優(yōu)先銷售A→C票,，那么當A→B,、B→C旅客需求較多時就有收入流 失。最佳銷售策略是，優(yōu)先銷售A→B和B→C,，剩余票通過開放A→C票銷售來補充,。 

     那問題是每一種票控制在多少張呢?這就需要知道每種票有多少需求，這就是收入管理中市場的任務,。