第一，出行目的。物流出行的動機(jī)和原因,，決定了物流的時間價(jià)值,。 按出行目的不同民航物流可分為公務(wù)出行、采購、旅游、探親訪友等。公 務(wù)物流出行與國民經(jīng)濟(jì)相關(guān),，而與工作無關(guān)的則是屬于物流自己的事情， 以達(dá)到休息和滿足個人需求為目的,。

        第二,，出行方式。不同的出行方式對速度,、方便性,、舒適度的要求決 定了不同的時間價(jià)值。物流在選擇出行方式時可考慮在途時間,、自己的收 人以及出行目的等因素,。 

        第三，個人收人,。個人收入直接影響了民航物流時間價(jià)值,，也決定了 物流選擇出行方式。在物流的一次出行當(dāng)中,，他們可以選擇各種不同方 式,，尤其在民航物流當(dāng)中，收入高的可能會選擇艙位比較高,、舒適性好,、 服務(wù)好的，而收入相對低的物流,，可能會選擇艙位低,、舒適性相對差、服 務(wù)一般的,，能夠到達(dá)目的地就行。 

國外關(guān)于物流時間價(jià)值的理論研究

        同時得克薩斯州立大學(xué)應(yīng)用旅 客時間價(jià)值理論建立了關(guān)于機(jī)場和物流之間的價(jià)值傳遞模型,，作為評價(jià)機(jī) 場建設(shè)的經(jīng)濟(jì)可行性指標(biāo)之一,。 加拿大、日本,、英國,、瑞典等國家的學(xué)者也完成了很多類似研究,。約 輸遜與奧爾特（1969年）認(rèn)為消費(fèi)者的效用是關(guān)于休閑時間、工作時間 和個人收入的函數(shù),，即航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值理論與實(shí)踐 式中：L—休閑時間,； T.—工作時間； I—收入,。 消費(fèi)者受到時間和收入的限制,，即休閑時間和工作時間的總和不能超 過消費(fèi)者總共擁有的時間，故工作時間創(chuàng)造的價(jià)值等于總的收入 摩西與威廉姆遜（1963年）提出了根據(jù)成本方法計(jì)算時間價(jià)值,。他 對兩種交通方式帶給物流的福利進(jìn)行比較,，交通工具1與交通工具2帶給 物流的福利分別為 Y1=w(T-L-ti)-C Y2=w(T-L-to)-CG 式中：i，2—交通工具1及交通工具2,； w——工資率,； —全部可利用的時間； L——休閑時間,； ti,t2—交通工具1及2的行駛時間,； CG，C2—交通工具1及2的車費(fèi),。 將兩種交通工具福利相減得兩者差值（Z)為 Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1) 從而可確定時間價(jià)值,。 

        貝克爾（1965年）的理論中心在于，如果一個人經(jīng)由活動或消費(fèi)日 用品（Commodities)產(chǎn)生效用,，他所投入的成本不只是金錢或資源（例如看電影的電影票錢或吃飯的食物價(jià)格),，還需要加上時間成本（例如看 電影或吃飯所花的時間），這部分的時間成本稱之為放棄所得(Forgone Earmings),表示因?yàn)檫@段時間沒有去工作所放棄的所得,。 1950年后,，麥克法登認(rèn)為物流在選擇交通方式上是有一定概率的， 且概率服從韋布爾分布,，也就是MNL模型