第一,，出行目的,。物流出行的動機和原因,，決定了物流的時間價值,。 按出行目的不同民航物流可分為公務出行、采購,、旅游,、探親訪友等,。公 務物流出行與國民經濟相關,，而與工作無關的則是屬于物流自己的事情， 以達到休息和滿足個人需求為目的。

        第二,，出行方式,。不同的出行方式對速度、方便性,、舒適度的要求決 定了不同的時間價值,。物流在選擇出行方式時可考慮在途時間、自己的收 人以及出行目的等因素,。 

        第三,，個人收人。個人收入直接影響了民航物流時間價值,，也決定了 物流選擇出行方式,。在物流的一次出行當中，他們可以選擇各種不同方 式,，尤其在民航物流當中,，收入高的可能會選擇艙位比較高、舒適性好,、 服務好的,，而收入相對低的物流，可能會選擇艙位低,、舒適性相對差,、服 務一般的，能夠到達目的地就行,。 

國外關于物流時間價值的理論研究

        同時得克薩斯州立大學應用旅 客時間價值理論建立了關于機場和物流之間的價值傳遞模型,，作為評價機 場建設的經濟可行性指標之一。 加拿大,、日本,、英國、瑞典等國家的學者也完成了很多類似研究,。約 輸遜與奧爾特（1969年）認為消費者的效用是關于休閑時間,、工作時間 和個人收入的函數(shù)，即航空運輸經濟價值理論與實踐 式中：L—休閑時間,； T.—工作時間,； I—收入。 消費者受到時間和收入的限制,，即休閑時間和工作時間的總和不能超 過消費者總共擁有的時間,，故工作時間創(chuàng)造的價值等于總的收入 摩西與威廉姆遜（1963年）提出了根據(jù)成本方法計算時間價值。他 對兩種交通方式帶給物流的福利進行比較,，交通工具1與交通工具2帶給 物流的福利分別為 Y1=w(T-L-ti)-C Y2=w(T-L-to)-CG 式中：i,，2—交通工具1及交通工具2； w——工資率； —全部可利用的時間,； L——休閑時間,； ti,t2—交通工具1及2的行駛時間； CG,，C2—交通工具1及2的車費,。 將兩種交通工具福利相減得兩者差值（Z)為 Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1) 從而可確定時間價值。 

        貝克爾（1965年）的理論中心在于,，如果一個人經由活動或消費日 用品（Commodities)產生效用,，他所投入的成本不只是金錢或資源（例如看電影的電影票錢或吃飯的食物價格)，還需要加上時間成本（例如看 電影或吃飯所花的時間）,，這部分的時間成本稱之為放棄所得(Forgone Earmings),表示因為這段時間沒有去工作所放棄的所得,。 1950年后，麥克法登認為物流在選擇交通方式上是有一定概率的,， 且概率服從韋布爾分布,，也就是MNL模型