從本質上說,，航空運輸服務的價值源頭是貨運代理人,，航空公司、機場,、空管等都是為貨運代理人提供運輸服務的主體,，因此飛機跨境物流分類的根本因素只能是旅客/貨主。這應該是飛機跨境物流分類的基本原則。

       模式識別按照此過程原理,，我們收集了2007年中國各機場起降航班的相關數(shù)據(jù),，選擇了包括：最大起飛全重、機型,、發(fā)動機類型,、飛機排放量、最大座位數(shù),、航空公司,、機場貨運代理人數(shù)量,、跨境物流貨物重量,、起飛距離、機要長度,、飛行架次等屬性,。根據(jù)研究的需要進行各屬性間的關聯(lián)性分析。經(jīng)檢驗,，最大起飛全重和實際業(yè)載兩個屬性最能體現(xiàn)飛機經(jīng)濟分類的特性,。

在此，以各種機型的平均數(shù)作為樣本列示,。很明顯,，我國現(xiàn)行飛機分類標準（豎虛線和附表所示）存在著很明顯的不合理之處，很難貼切反映出最大起飛全重與實際業(yè)載之間的關系與內在規(guī)律,。但從總體分布規(guī)律上看,，其中的跨境物流線性關系還是相對比較明顯（仍存在不同程度的聚合與波動現(xiàn)象）；從性質上看,，這些分布特征可以歸類為回歸問題,。

      機場的利益變動情況顯然，當跨境物流航線結構發(fā)生變化時各個機場的利益也發(fā)生變動,。變動情況取決于航線網(wǎng)絡中的航班變化情況,。經(jīng)過測算，具體結果,。如果考慮X機場原來從X一Z航線上獲得的利潤為14.31萬元,，則新的航線網(wǎng)絡中X機場的利潤將最少減少3.38萬元、最多減少14.31萬元,?？紤]到Y機場原來已從X一Y、Z-Y航線上獲得的利潤為101.87萬元,，則在新的跨境物流網(wǎng)絡中Y機場將最少不增加利潤,、最多增加5.80萬元。

考慮到Z機場原來已從Z-X航線上獲得利潤為0.45萬元，則在新的航線網(wǎng)絡結構中,，其利潤最多減少0.45萬元,、最多增加3.7萬元?？紤]到X機場,、Z機場原來已從Z-X的航線上獲得的利潤分別為14.31萬元、0.45萬元,，則在新的跨境物流網(wǎng)絡結構中,，其利潤最少減少1.5萬元（占原來全部利潤的0.7%）、最多減少14.31萬元（占原來全部利潤的6.7%),。