競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)向建立并購一體化優(yōu)勢(shì)傾斜明顯隨著兼并事件不斷發(fā)生,，國際集裝箱班輪市場(chǎng)20家航運(yùn)公司市場(chǎng)地位發(fā)生變化的同時(shí),，航運(yùn)公司通過兼并整合全球動(dòng)機(jī)越來越清晰?；趬艛嗔α繉?duì)比與互相合作，跨國海運(yùn)巨頭進(jìn)一步強(qiáng)化全球承運(yùn)人向全球經(jīng)營人轉(zhuǎn)變,。

（1)壟斷生存能力的門檻：全球一體化物流供應(yīng)鏈體系第二次兼并浪潮后,，海運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運(yùn)輸?shù)牡匚灰呀?jīng)難以撼動(dòng),。其他航運(yùn)企業(yè)也在不斷通過聯(lián)盟與區(qū)域性并購及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線網(wǎng)絡(luò),，以穩(wěn)固地位、提高份額,。該階段,，海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)清晰體現(xiàn)出全球海運(yùn)巨頭對(duì)市場(chǎng)瓜分的門檻，就是通過整合出“全球一體化物流供應(yīng)鏈體系”,，打造出海運(yùn)壟斷市場(chǎng)下的生存能力,，這確實(shí)是普通航運(yùn)公司難以啟及的人門磚。

（2)并購集團(tuán)與聯(lián)盟并存：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)向建立并購一體化優(yōu)勢(shì)傾斜明顯從對(duì)聯(lián)盟的沖擊看,，首先由于鐵行渣華的退出,，偉大聯(lián)盟將受到?jīng)_擊。并購前,，偉大聯(lián)盟的集裝箱載量超過馬士基,，這大大刺激著馬士基為鞏固和增強(qiáng)自已的實(shí)力而扭轉(zhuǎn)局面。并購后的偉大聯(lián)盟失去鐵行渣華這個(gè)本來最大的成員,，其實(shí)力大不如前,。與此同時(shí)，并購后的馬士基運(yùn)力超過目前班輪運(yùn)輸業(yè)內(nèi)最大的聯(lián)盟體,。

雙方在重點(diǎn)貿(mào)易干線實(shí)行合作計(jì)劃,，由2006年起兩大聯(lián)盟體聯(lián)手營運(yùn)泛太平洋航線，同時(shí)在亞洲,、歐洲線與亞洲地中海線進(jìn)行艙位互換安排,；并且計(jì)劃新增一條聯(lián)合營運(yùn)的亞洲至美東航線，協(xié)調(diào)亞歐線與亞地線的航線服務(wù)安排,。聯(lián)盟合作計(jì)劃將擴(kuò)大兩大聯(lián)盟的服務(wù)覆益范圍,，而成員在接收大量新型貨柜船，雙方聯(lián)合的龐大船隊(duì)將為警戶提供更頻密的航次及更高效的運(yùn)輸服務(wù),。借此,，兩大聯(lián)盟雖然在商把航線古有案王仍比馬士基海陸略遜一籌等，但在東西航線方面絕對(duì)凌駕于后者之上,。無疑：這次兩大聯(lián)盟的合作很明顯是向馬士基海陸作出正面挑戰(zhàn),。

（3）就運(yùn)價(jià)格穩(wěn)定協(xié)議弱化：競(jìng)爭(zhēng)更加激烈實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)替代運(yùn)價(jià)的平衡、聯(lián)盟與兼并巨頭從本質(zhì)上說都不可能一直維持市場(chǎng)份額現(xiàn)狀,。特別是危機(jī)來臨之際,，實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)在獲得市場(chǎng)機(jī)遇,，可以通過兼并整合更多市場(chǎng)份額時(shí)，如何會(huì)愿意放棄成長(zhǎng)機(jī)會(huì)而讓低效率高成本的現(xiàn)狀維持下去?3上基在并商言布迅出ISA（跨太平洋等運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織）,，在運(yùn)價(jià)變動(dòng)上不再受到TSA的任何約束,。完成收購后，馬士基在跨太平洋東行航線上的市場(chǎng)份額為10.7%,。