在繁忙的機(jī)場(chǎng),，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機(jī)排隊(duì)等待起飛和降落，旅客排著長(zhǎng)隊(duì)等待值機(jī),、安檢或者領(lǐng)取行李,。當(dāng)國(guó)際物流貨物航班不能正點(diǎn)起飛時(shí),，便產(chǎn)生航班延誤,；當(dāng)旅客到達(dá)某服務(wù)環(huán)節(jié)不能立即得到服務(wù)時(shí)就需要排隊(duì),，因而也產(chǎn)生了延誤,。

     盡管航班延誤的原因有多種,，但機(jī)場(chǎng)國(guó)際物流不足是主要原因之一,。如果航空公司的機(jī)務(wù) 或機(jī)組原因造成了航班延誤，則在該機(jī)場(chǎng)只會(huì)影響一個(gè)或幾個(gè)航班,；如果機(jī)場(chǎng)容量不足,，則將造成大面積航班延誤。繁忙機(jī)場(chǎng)的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要瓶頸,。努力提高機(jī)場(chǎng)國(guó)際物流容量,，滿足日益增長(zhǎng)的物流航空運(yùn)輸需求，減少空中交通擁堵和航班延誤,，是一項(xiàng)緊迫的任務(wù),。 

    需要特別注意的是，如果使用平均需求來(lái)分析延誤,，即使流量小于容量,，航班延誤也一樣會(huì)發(fā)生。這是因?yàn)樗矔r(shí)流量（峰值需求)可能會(huì)超過(guò)容量,，造成一段時(shí)間內(nèi)的航班擁堵和延誤,。在區(qū)間[h，te]內(nèi),，流量超過(guò)容量,，將產(chǎn)生嚴(yán)重延誤。但是,，由于在ta之后有一段時(shí)間,，流量小于容量，可以把區(qū)間[n,，t2]積壓的需求延誤到2之后服務(wù),。 

    請(qǐng)問(wèn)之后，是否總能消化掉區(qū)間[n,，to]積壓的需求?什么情況下消化不了? 機(jī)場(chǎng)的需求分布總存在一些高峰時(shí)段,，如早晨的出港高峰和夜間的進(jìn)港高峰。 這些高峰時(shí)段是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)劃的特別關(guān)注點(diǎn),。因?yàn)檫@些時(shí)段最容易引發(fā)航班延誤,，也是需要國(guó)際物流資源最多的時(shí)段。如果高峰時(shí)段具有足夠的資源供給,，其他時(shí)段就不會(huì)發(fā)生資源不足的情況,。 節(jié)中定義的動(dòng)態(tài)容量稱為理論動(dòng)態(tài)容量，它是顧客流量的極限值,。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行過(guò)程中,，顧客流量越大，延誤越嚴(yán)重。如果亞馬遜物流流量趨近理論動(dòng)態(tài)容量,， 則延誤將趨近于無(wú)窮大,，這是不允許的。因此,，可首先定義一個(gè)延誤水平,，然后定 義實(shí)際動(dòng)態(tài)容量。