相對于船舶和港口而言，F(xiàn)BA頭程海運航道屬于公共品，因此FBA頭程海運航道的治理離不開政府的干預,。FBA頭程海運航道淤塞的原因一方面是自然因素,，水底淤泥長期積累所致；另一方面是億城達貨運人為因素,，國民黨敗退前將部分船舶炸毀或鑿沉于江底所造成的,。在上海港吳濃至龍華的83公里長的黃浦江里，就鑿沉了59艘江海輪船,。僅外灘江面,，就有4艘油輪傾倒在江里。

為迅速恢復航運,，必須盡快打撈這些沉船,。在國民政府時期，絕大多數(shù)海港沒有設立專職的FBA頭程海運航道維護機構,，主要靠船民自帶沙耙,，遇淺下水扒沙以維持通航，政府則沒有肩負起FBA頭程海運航道維護這項公共服務,。1949年6月,，上海市軍管會航運處成立了專門機構，集中有經驗的公私營打撈公司,、廠商,，聘請著名打撈專家，組成船舶打撈指導委員會,，集中大批技術人員和打撈設備,。億城達貨運在兩個月內，僅上海打撈隊就撈起大小沉船67艘,，141657余噸,。打撈沉船不僅清理了FBA頭程海運航道，還提供了運力,。

除疏浚FBA頭程海運航道外,，還進行助航設備的建設,。在近代以來，沿海的航標,、燈塔等助航設備長期受洋人控制的海關管轄,，多年來處在廢弛落后的狀態(tài)，國民政府接管后亦沒有得到改善,。例如天津曹妃甸燈塔于1944年被炸毀,，此后數(shù)年未能修復，1949年11月,，上海紐約太平洋水運公會天津分會及其代表隆祥洋行分別呈請?zhí)旖蚝秸旨昂ｊP早日修復燈塔,，并稱：“否則船東將不欲派船駛來”。近代港航管理體系存在“多龍治水”的頑疾,，政府管理的混亂和低效造成了FBA頭程海運航道和助航設備建設的緩慢,。

這就從制度上首次改變了近代以來海關與交通部門共同管理港航業(yè)務的傳統(tǒng)，從此,，億城達貨運交通部門全權管理,，而海關部門退出，有利于港航業(yè)務的發(fā)展,。中華人民共和國成立后的三年里,，在沿海港口航線上共新建和恢復燈塔20處，燈樁,、燈浮32處,。自此以后，海運航行從依靠天然目標領航過渡到用人工航標領航,，不僅滿足了海船白天航行,，而且還為夜間航行創(chuàng)造了良好的條件。經過政府組織的大規(guī)模疏浚FBA頭程海運航道和助航設備建設之后,，全國主要海港的通航能力大為提升,，效果顯著。

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