國際海洋運(yùn)輸與中歐中歐鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)性較強(qiáng),，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運(yùn)輸進(jìn)行的,。沿海港口是海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸交匯的樞紐。但是這兩種運(yùn)輸代理方式分屬不同的行政部門管理,，中歐鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理,，國際海洋運(yùn)輸則屬交通部管理,。對這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行分割管理的體制給二者開展聯(lián)合運(yùn)輸帶來諸多不便,。

此外，在計劃經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸?shù)挠媱澲笜?biāo)嚴(yán)格而又常變,，使得二者的合作協(xié)調(diào)更是難上加難,。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車數(shù)多少,、兩批進(jìn)港車相隔時間和車輛在港作業(yè)停留時間長短等三項技術(shù)指標(biāo),，爭執(zhí)半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張,。運(yùn)輸方式間的協(xié)作沖突造成了運(yùn)輸效率低下。1959年上半年,，全國中歐鐵路貨運(yùn)車輛的運(yùn)行時間,，只占全部營運(yùn)時間的43%；交通部直屬江海貨運(yùn)輪駁船的航行率,，也僅為40%左右,；地方船運(yùn)的船舶航行率更低，一般只達(dá)到32%,?？梢姡徽撥嚧加幸话胍陨系臅r間在港站停留,。雖然其中包括生產(chǎn)性的裝卸和列車編組時間,，但是不可否認(rèn)，還存在著不少非生產(chǎn)性停留時間和由于組織工作不善所造成的損失,。

部門的本位主義加上計劃經(jīng)濟(jì)體制的僵化致使海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸不能發(fā)揮應(yīng)有的效能,。而港口成為海洋運(yùn)輸與中歐鐵路運(yùn)輸矛盾糾結(jié)之處，時常出現(xiàn)貨物錯發(fā)或遲發(fā),、壓船壓港的現(xiàn)象,，給國家經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失。為此,，加強(qiáng)運(yùn)輸協(xié)作是提高整個運(yùn)輸體系尤其是海洋運(yùn)輸效率的重要途徑,。“一條龍”運(yùn)輸大協(xié)作是該時期運(yùn)輸協(xié)作的標(biāo)志性成果,。它是秦皇島港口和中歐鐵路車站在1959年創(chuàng)造的一種新的協(xié)作方式和新的運(yùn)輸組織形式,。