雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價指標(biāo)體系的建立本書對雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價體系以WTO(2006）建立的指標(biāo)體系為基礎(chǔ),。WTO的評價指標(biāo)體系包括七大指標(biāo)：航權(quán),、航空公司指定數(shù)量,、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn),、運力,、運價,、統(tǒng)計和合作安排。在這七大指標(biāo)體系中,，航權(quán)又包括了三個二級指標(biāo),，即第5航權(quán)、第7航權(quán)和國內(nèi)空運權(quán),。航權(quán)在評價體系中所占權(quán)重最高,，是否需要補充新的指標(biāo)歡邊航至運輸協(xié)定的焦點在于市場準(zhǔn)入，航空運輸?shù)氖袌鰷?zhǔn)入除了市場主體的準(zhǔn)入（航空公司準(zhǔn)入）外,，航線準(zhǔn)入是核心,。在航線準(zhǔn)入上，除了業(yè)務(wù)權(quán),，即航權(quán)外,，就是地域市場準(zhǔn)入。雙邊航空運輸協(xié)定都是通過航線表中的通航點來確定地域市場,。航線表中的通航點既包括始發(fā)點和目的點,，也包括中間點和以遠(yuǎn)點。中間點和以遠(yuǎn)點是與第5航權(quán)相聯(lián)系的,，而始發(fā)點和目的點是與第3,、第4航權(quán)相聯(lián)系的。

以通航為目的的雙邊航空運輸協(xié)定授予雙方指定航空公司第3,、第4航權(quán)是最基本的要求,，這時候就涉及是否對始發(fā)點和目的點進(jìn)行限制了?？偨Y(jié)美國雙邊航空運輸特征時,，指出美國1978年以前的雙邊航空運輸協(xié)定僅授予特定的通航點(始發(fā)點和目的點)，1978-1991年,，外國航空公司在美國的目的點也是受限制的,，美國航空公司在其他國家的目的點同樣受限。只有1991年開始訂立“天空開放”協(xié)定后,，在“天空開放”協(xié)定中始發(fā)點和目的點才完全不受限制,。再看中國的雙邊航空運輸協(xié)定，會發(fā)現(xiàn)1978年的35份雙邊協(xié)定中,，沒有一個完全對始發(fā)點和目的點沒有限制,，其中25份雙邊協(xié)定的始發(fā)點和目的點都受限制，剩余的10份為始發(fā)點不受限制,。截至2000年,，全部91份雙邊航空運輸協(xié)定中,，始發(fā)點和目的點均受限的高達(dá)59份，比例比1978年有所下降,。始發(fā)點和目的點均不受限制的有3份,。截至2015年底，在全部118份雙邊航空運輸協(xié)定中,，只有41份對始發(fā)點和目的點均有限,，占全部協(xié)定的1/3。而始發(fā)點和目的點均不受限制的協(xié)定為34份,，占比從2000年的3%增加到29%,。interVISTAS咨詢公司（206）盡管使用虛擬變量衡量雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度，但將指定通航點作為一個指標(biāo),。

因此,，無論是美國還是中國，通航點的自由化是一個過程,?；谏鲜鍪聦崳谠u價雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度時,，通航點應(yīng)該作為一個評價指標(biāo)加以考慮,。