在進(jìn)入21世紀(jì)之后，國際航空運(yùn)輸也面臨一些新的挑戰(zhàn),，比如勞工標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境保護(hù)中的氣候變化問題,。已經(jīng)提及美歐“開放航空區(qū)”協(xié)定提出了在國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域建立更高的勞工標(biāo)準(zhǔn)，對很多發(fā)展中國家來說是一個巨大挑戰(zhàn),。因?yàn)榘l(fā)展中國家的優(yōu)勢在于勞動力成本更為低廉，如果它們的勞工標(biāo)準(zhǔn)要向發(fā)達(dá)國家看齊,，則會削弱其在勞動力成本方面的優(yōu)勢,。

2016年10月初結(jié)束的第39屆國際民航組織（ICA0）大會提出了在2020年啟動全球國際航空運(yùn)輸二氧化碳抵消機(jī)制（CarbonOffsetingandReductionSchemeforInternationalAviation,CORSIA)，并將國際航空運(yùn)輸?shù)呐欧殴潭ㄔ?020年的水平。由于航空運(yùn)輸本身是一個燃油密集型的行業(yè),，在油價高漲時,，如何降低油耗已經(jīng)成為航空公司的頭號任務(wù)，燃油效率進(jìn)一步提高面臨不少的閑難,。在這種背景下,，市場化的減排措施只能導(dǎo)致航空公司成為排放減排單位的凈購買者，推高行業(yè)的經(jīng)營成本,。更為重要的是,，按照ICAO推出的市場化減排措施，發(fā)展中國家面臨的局面更為嚴(yán)峻,。在責(zé)任分配上要逐步從行業(yè)排放增加的平均水平計算每個個體的抵消責(zé)任過渡到使用個體排放增加的比例來計算各自的抵消責(zé)任,。

由于發(fā)展中國家的市場遠(yuǎn)未成熟，還有較大的發(fā)展空間,，而發(fā)達(dá)國家的航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成熟或者接近成熟,，前者的排放增加比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于后者的排放增加比例，結(jié)果就是發(fā)展中國家需要承擔(dān)更多的抵消責(zé)任,。假定的一個發(fā)展中國家和成熟市場國家情景,，從中可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展中國家隨著個體比例在計算抵消責(zé)任中占比的提升,，抵消責(zé)任將超過成熟市場國家,，最后累計的抵消責(zé)任也超過了成熟市場國家。

在2021~2035年,，成熟市場的累計排放是發(fā)展中國家的1.3倍,，而發(fā)展中國家累計的抵消責(zé)任是成熟市場國家的接近1.3倍。在生產(chǎn)分割的經(jīng)濟(jì)全球化浪潮中,，中國也深入?yún)⑴c其中,。1978~2017年，中國進(jìn)出口總額年均增長達(dá)15%,，基本上沒有其他國家能夠在這么長的時間里維持如此高的增長速度,。中國接受的外國直接投資存量在1980年僅為10.74億美元，2016年達(dá)到1.35萬億美元,，占全球內(nèi)向FDI存量總量的4.9%,，年均增長22.6%。中國對外直接投資存量在1980年僅為0.39億美元,，2016年已經(jīng)高達(dá)1.28萬億美元,，占全球外向FDI存量總量的4.7%，年均增長34.6%,。中國產(chǎn)品不僅遍布全球,，中國的工廠也在全球日益增多。在中國參與經(jīng)濟(jì)全球化的過程中，航空運(yùn)輸業(yè),，特別是國際航空運(yùn)輸業(yè)也高速發(fā)展,，這在第5章已經(jīng)有了較為詳細(xì)的分析，本部分不再贅述,。需要補(bǔ)充的一點(diǎn)是,，1978年中國的國際航線（含地區(qū)航線）僅有12條,，2014年已經(jīng)增加到899條（含地區(qū)航線）,，年均增長11.7%。2013~2017年,，國際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長率均超過國內(nèi)增長率,，其中2015年為國內(nèi)的2倍多。

此外,，國內(nèi)航空公司也積極參與國際聯(lián)盟,，并進(jìn)行航線聯(lián)營合作，同時積極進(jìn)行海外的并購,，布局全球市場,，搶占未來國際航空運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn)。