隨著中國跨境海運市場準入開放,，跨境海運市場體系初步形成,，但市場機制還不夠完善，諸如價格混亂,、惡性競爭,、供求失衡等現(xiàn)象一直存在,。政府采取相應的措施進行治理，促使跨境海運市場規(guī)范化運行,，初步形成跨境海運市場的價格機制,、競爭機制和供求機制,。第一，初步形成價格機制,?？缇澈＿\市場放開后，曾引起運價混亂,，最主要的原因是該時期實行雙軌制價格.計劃內(nèi)運輸與計劃外運輸?shù)膬r格同時存在,，前者由國家嚴密控制，后者則由于缺乏完善的價格監(jiān)管體制而失控,。

計劃內(nèi)運輸采用計劃價,，計劃外運輸采用議定價(或協(xié)定價)。在沿跨境海運輸中,，一般地計劃價要高于議定價,。在此階段，計劃運輸還大量存在,，計劃價的存在相當普遍,。沿跨境海運輸?shù)挠媱潈r長期偏低，并且變動幅度較小,，在跨境海運市場流傳“50年代的運價,，80年代的成本”之說，鋼材上漲30%,，機械配件上漲20%,，裝卸費提高20%，港口使用費提高10%,。

但是仍執(zhí)行1957年前的低運價,，1984年雖對1至4級運價有所提高，但趕不上成本的增長速度,，被戲稱“吸一支海綿頭香煙等于1噸/3海里的運價”,。遠洋運輸?shù)挠媱潈r自1979年至1991年期間修改3次運價本?？傮w上看,，運價的調(diào)整還是滯后于國際跨境海運市場的供求變化。相對而言,，計劃外的跨境海運需求量逐漸增大,，但是相應的跨境海運供給能力不足，議定價可以自由地跟隨市場供求的變化而變化,，因此,，在同航線上議定價高于計劃價。例如,，從北方到南方的鋼材,、玉米運價為25元/噸左右，而市場議價為100~130元/噸,。在需求量較大的航線,，經(jīng)常出現(xiàn)船主哄抬運價的行為，造成市場秩序混亂,?？缇澈＿\價格與跨境海運價值背離?？缇澈＿\國企受苦于價格雙軌制,，同質不同價，運價低且固定不變,，不能隨行入市,，使運價與市場供求變化而變化，經(jīng)營成本不斷在增大,，導致運量越大虧損就越大,，有部分航線處在虧損運營狀態(tài)。價格機制不健全成為腐敗滋生的土壤,，許多貨主為了享受計劃內(nèi)的低運價而采取各種辦法行賄跨境海運國企負責人,，跨境海運國企倒賣運力，牟取暴利,。

對于計劃外的市場需求,，交通部對國企規(guī)定的運價低于議定價，給予官員很大的尋租空間,。由于有些航線運價長期不變,，跨境海運企業(yè)虧損嚴重，國家對虧損航線亦無任何補貼和優(yōu)惠政策,，因此,，跨境海運企業(yè)從虧損航線退出，此類航線的運力出現(xiàn)緊張,，但是在價格機制不能發(fā)揮作用的情況下,，航線的供求關系得不到自然的調(diào)節(jié)。對于價格機制的完善,，交通部一方面建章立制,，加強協(xié)定價的管理；另一方面,，逐步允許跨境海運國企進入計劃外運輸市場,，提高計劃外運輸市場的供給能力，調(diào)節(jié)供求關系,，同時逐步減少指令性的計劃運輸量,。

此外,，賦予跨境海運國企定價權。到了1988年,，中國開始實行經(jīng)理負責制和經(jīng)濟承包制,，除了煤、油,、成品油,、糧、礦等九種大宗貨外,，運費地區(qū)除蘇聯(lián),、日本、香港外,，跨境海運企業(yè)在運輸價格有了一定的自主權,。