隨著中國跨境海運(yùn)市場準(zhǔn)入開放，跨境海運(yùn)市場體系初步形成,，但市場機(jī)制還不夠完善,，諸如價格混亂、惡性競爭,、供求失衡等現(xiàn)象一直存在,。政府采取相應(yīng)的措施進(jìn)行治理，促使跨境海運(yùn)市場規(guī)范化運(yùn)行,，初步形成跨境海運(yùn)市場的價格機(jī)制,、競爭機(jī)制和供求機(jī)制。第一,，初步形成價格機(jī)制,。跨境海運(yùn)市場放開后,，曾引起運(yùn)價混亂,，最主要的原因是該時期實行雙軌制價格.計劃內(nèi)運(yùn)輸與計劃外運(yùn)輸?shù)膬r格同時存在，前者由國家嚴(yán)密控制,，后者則由于缺乏完善的價格監(jiān)管體制而失控,。

計劃內(nèi)運(yùn)輸采用計劃價，計劃外運(yùn)輸采用議定價(或協(xié)定價),。在沿跨境海運(yùn)輸中,，一般地計劃價要高于議定價,。在此階段，計劃運(yùn)輸還大量存在,，計劃價的存在相當(dāng)普遍,。沿跨境海運(yùn)輸?shù)挠媱潈r長期偏低，并且變動幅度較小,，在跨境海運(yùn)市場流傳“50年代的運(yùn)價,，80年代的成本”之說，鋼材上漲30%,，機(jī)械配件上漲20%,，裝卸費提高20%，港口使用費提高10%,。

但是仍執(zhí)行1957年前的低運(yùn)價,，1984年雖對1至4級運(yùn)價有所提高，但趕不上成本的增長速度,，被戲稱“吸一支海綿頭香煙等于1噸/3海里的運(yùn)價”,。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)挠媱潈r自1979年至1991年期間修改3次運(yùn)價本?？傮w上看,，運(yùn)價的調(diào)整還是滯后于國際跨境海運(yùn)市場的供求變化。相對而言,，計劃外的跨境海運(yùn)需求量逐漸增大,，但是相應(yīng)的跨境海運(yùn)供給能力不足，議定價可以自由地跟隨市場供求的變化而變化,，因此,，在同航線上議定價高于計劃價,。例如,，從北方到南方的鋼材、玉米運(yùn)價為25元/噸左右,，而市場議價為100~130元/噸,。在需求量較大的航線，經(jīng)常出現(xiàn)船主哄抬運(yùn)價的行為,，造成市場秩序混亂,。跨境海運(yùn)價格與跨境海運(yùn)價值背離,?？缇澈＿\(yùn)國企受苦于價格雙軌制，同質(zhì)不同價,，運(yùn)價低且固定不變,，不能隨行入市，使運(yùn)價與市場供求變化而變化，經(jīng)營成本不斷在增大,，導(dǎo)致運(yùn)量越大虧損就越大,，有部分航線處在虧損運(yùn)營狀態(tài)。價格機(jī)制不健全成為腐敗滋生的土壤,，許多貨主為了享受計劃內(nèi)的低運(yùn)價而采取各種辦法行賄跨境海運(yùn)國企負(fù)責(zé)人,，跨境海運(yùn)國企倒賣運(yùn)力，牟取暴利,。

對于計劃外的市場需求,，交通部對國企規(guī)定的運(yùn)價低于議定價，給予官員很大的尋租空間,。由于有些航線運(yùn)價長期不變,，跨境海運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重，國家對虧損航線亦無任何補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策,，因此,，跨境海運(yùn)企業(yè)從虧損航線退出，此類航線的運(yùn)力出現(xiàn)緊張,，但是在價格機(jī)制不能發(fā)揮作用的情況下,，航線的供求關(guān)系得不到自然的調(diào)節(jié)。對于價格機(jī)制的完善,，交通部一方面建章立制,，加強(qiáng)協(xié)定價的管理；另一方面,，逐步允許跨境海運(yùn)國企進(jìn)入計劃外運(yùn)輸市場,，提高計劃外運(yùn)輸市場的供給能力，調(diào)節(jié)供求關(guān)系,，同時逐步減少指令性的計劃運(yùn)輸量,。

此外，賦予跨境海運(yùn)國企定價權(quán),。到了1988年,，中國開始實行經(jīng)理負(fù)責(zé)制和經(jīng)濟(jì)承包制，除了煤,、油,、成品油、糧,、礦等九種大宗貨外,，運(yùn)費地區(qū)除蘇聯(lián)、日本,、香港外,，跨境海運(yùn)企業(yè)在運(yùn)輸價格有了一定的自主權(quán),。