在1979-1991年,，中國船舶和港口裝卸的技術(shù)水平進(jìn)步并不顯著,，但是國際集運(yùn)海運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益提高明顯，其原因主要是改革開放帶來的制度創(chuàng)新,，具體而言是調(diào)整了政府與市場的關(guān)系,，政府高度集中且控制全面的權(quán)力開始收縮,，市場的力量從國際滲入到國內(nèi)，政府與市場的力量共同作用于國際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì),。

權(quán)力的收縮與保留在此階段,，政府在國際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的權(quán)力在收縮，干預(yù)不斷減少,，但并不意味著政府權(quán)力的完全退出,，而是政府權(quán)力在收縮過程中有所保留，政府干預(yù)還在發(fā)揮重要作用,。國際集運(yùn)海運(yùn)市場的開放,、競爭、有序,、統(tǒng)一離不開政府的干預(yù),，通過放寬市場準(zhǔn)入，打開國內(nèi)國際集運(yùn)海運(yùn)市場,，打破壟斷局面,，允許自由競爭，對(duì)不正當(dāng)競爭現(xiàn)象進(jìn)行規(guī)范,，此外,，政府繼續(xù)促進(jìn)國際集運(yùn)海運(yùn)南北市場的統(tǒng)一。

在此之前,，南北航線都是繞在臺(tái)灣島東面海域,，航程較遠(yuǎn)，最理想的航線是穿越臺(tái)灣海峽,。1979年1月1日,，中美兩國正式建立外交關(guān)系，美國宣布斷絕同中國臺(tái)灣地區(qū)的外交關(guān)系,；同年6月10日,，中國政府組織試航通過臺(tái)灣海峽，廣州國際集運(yùn)海運(yùn)局的“紅旗121”輪從珠江口啟航穿越臺(tái)灣海峽達(dá)到長江口,，打破了30年的航行禁區(qū),，結(jié)束了南海與東海,、黃海、渤海分割的局面,，標(biāo)志著臺(tái)灣海峽作為南北航線的障礙被徹底清除,，中國南北國際集運(yùn)海運(yùn)市場的統(tǒng)一最終實(shí)現(xiàn)。南北航線是中國沿海最長的海上航線,，它和京廣鐵路是連接改革開放主戰(zhàn)場廣東省與東部地區(qū)的兩條大動(dòng)脈,，對(duì)加強(qiáng)南北方之間的貿(mào)易，減輕鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，以及支持沿海開放建設(shè)發(fā)揮重要的作用,。1972年，南北航線首次開辟,，運(yùn)輸量僅0.9萬噸,；1985年已達(dá)1498萬噸，歷史上第一次超過了京廣鐵路通過坪石口的接入量,；1986年達(dá)1648萬噸,，是1972年的1831倍。政府干預(yù)的體現(xiàn)還在于實(shí)行國際集運(yùn)海運(yùn)保護(hù)主義政策,。當(dāng)中國國際集運(yùn)海運(yùn)市場打開之后,，國際集運(yùn)海運(yùn)界保護(hù)國輪的呼聲一直存在。

因?yàn)橹袊鴩H集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國的差距還較大,，雖然中國船舶數(shù)量和總噸在世界排名有很大進(jìn)步,，但是營運(yùn)水平仍然還很低。以1986年中外國際集裝箱班輪航線營運(yùn)比較為例,，從船期的偏離時(shí)間來看,，中國四條航線的偏離船期表天數(shù)的平均值在6.45~16.55天，最大值在23~34天,，唯有一條航線有準(zhǔn)時(shí)記錄,。相比之下，國外11個(gè)船公司的偏離船期表天數(shù)的平均值在0.33～2.45天,，最大值在1～9天,，并且都有實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)記錄。船期是班輪營運(yùn)水平的主要指標(biāo),，從偏離船期表天數(shù)的情況比較看,，中國國際集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國的差距相當(dāng)明顯,?；谥型鈬H集運(yùn)海運(yùn)實(shí)力的懸殊差距，中國實(shí)行保護(hù)主義政策,。

例如在中日航線上,，中國禁止第三國加入,，所有日本船公司在中國港口進(jìn)行運(yùn)輸必須得到中國政府的許可。在中日集裝箱運(yùn)輸上,，中國占據(jù)優(yōu)勢地位,。1984年至1986年，在日本開往中國航線上中國國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例均超過日本國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè),；在中國開往日本航線上中國國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例更高,，其中1984年達(dá)到91%。

日本船方為扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面,，一直與中國交涉貨物份額的分配問題,，然而沒有達(dá)成協(xié)議。中國取得的優(yōu)勢地位與中國政府的保護(hù)政策密不可分,。中國實(shí)行對(duì)外與對(duì)內(nèi)有別的國際集運(yùn)海運(yùn)政策,，對(duì)外政府用干預(yù)手段支持中國企業(yè)爭奪國際市場，而對(duì)于國內(nèi)市場則取消部屬企業(yè)特權(quán),，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境,。20世紀(jì)80年代，在港口計(jì)劃,、工程管理以及從勘探,、疏浚乃至貨物裝卸的設(shè)備方面，中國落后于西方國家數(shù)十年,。即便如此,，中國政府通常授予國內(nèi)的工程公司來完成疏浚和基建工程，只是把咨詢,、高技術(shù)和復(fù)雜的貨物裝卸設(shè)備投放國際市場招標(biāo),。日本、澳大利亞和歐洲的企業(yè)企圖包攬整個(gè)中國港口開發(fā)工程,，沒有一個(gè)如愿以償,。