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2019-09-08
(1)樞紐機(jī)場之間由干線完全連接,，形成全聯(lián)通的子網(wǎng),，樞紐之間的運(yùn)輸稱為轉(zhuǎn)運(yùn)（transfer),。樞紐機(jī)場通過匯流體現(xiàn)出了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),，在干線上單位流成本將下降，因此引人轉(zhuǎn)運(yùn)成本折扣因子0
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2019-09-08
我們已經(jīng)知道,，不同的亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將形成不同的O-D流運(yùn)輸方式,。樞紐航線網(wǎng)絡(luò)通過樞紐機(jī)場匯集運(yùn)輸流，然后再分運(yùn)到目的地,，形成了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸方式,。這是一種通過在樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)來完成各O-D對運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸組織方式。
樞紐亞馬遜頭程航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計(jì)問題在學(xué)術(shù)界又稱為樞紐選址問題(hub location
problem),，主要包括以下4個(gè)問題：
①確定樞紐機(jī)場的個(gè)數(shù),；
②確定樞組機(jī)場的具體位置：
③確定輪輻機(jī)場和樞紐機(jī)場的連接（分配）方式
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2019-09-08
航空公司在設(shè)計(jì)FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)選擇的優(yōu)化目標(biāo)通常是最小化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行成本。在
適者生存的競爭環(huán)境中,，只有降低運(yùn)行成本,，航空公司才能立于不敗之地，而規(guī)劃
行之有效的FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)正是降低運(yùn)行成本的一個(gè)重要方面,。無論航空公司為FBA空運(yùn)航線網(wǎng)
絡(luò)選擇何種結(jié)構(gòu),，當(dāng)航空公司服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)張時(shí)，靠手工計(jì)算都無法確定最優(yōu)
的FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò),，需要通過數(shù)學(xué)建模并開發(fā)計(jì)算機(jī)求解程序來輔助做出決策,。即使是
對于不太復(fù)雜的問題，依靠人力也只能給出可行解,，難以給出最優(yōu)解,。因此，將討論FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化建模問題,。
城市對FB
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2019-09-07
1.國際物流過程的可視化智能管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
基于RFID技術(shù),、傳感技術(shù)、GPS等諸多技術(shù),，亞馬遜頭程國際物流過程可視化智能管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)國際物流過程可視化及高效管理,。車輛實(shí)時(shí)位置及運(yùn)行狀態(tài)、在途物品狀況,、運(yùn)力資源調(diào)度等方面信息能夠被實(shí)時(shí)獲取,、
當(dāng)然，現(xiàn)階段這類系統(tǒng)通常是實(shí)現(xiàn)了國際物流過程某一環(huán)節(jié)（比如車廂溫
度控制,、車輛定位等）的可視化智能管理,，未來還需要相關(guān)從業(yè)者及企業(yè)投入更多的資源與精力，來實(shí)現(xiàn)國際物流作業(yè)的高效精準(zhǔn),、實(shí)時(shí)透明,。結(jié)合海內(nèi)外的諸多發(fā)展實(shí)踐，較為可行的方案是推出可視化智能管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)試點(diǎn),，通過集中資源實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)突破
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2019-09-07
物聯(lián)網(wǎng)在FBA國際物流業(yè)已經(jīng)得到了一定的應(yīng)用,，尤其是沃爾瑪、亞馬遜等等
售企業(yè)建立的現(xiàn)代FBA國際物流系統(tǒng),，已經(jīng)具有智能化,、柔性化、數(shù)字化,、自動化,、
信息化等特征。同時(shí),，它們集成了自動識別,、RFID、GPS,、數(shù)據(jù)庫,、圖像
識別、紅外掃描等諸多先進(jìn)科技,，對提高FBA國際物流效率,、降低成本產(chǎn)生了十分
積極的影響。從實(shí)際發(fā)展情況來看,，目前FBA國際物流業(yè)中以下幾個(gè)領(lǐng)域的物聯(lián)網(wǎng)
應(yīng)用相對成熟
產(chǎn)品的智能可追溯網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
藥品智能可追溯系統(tǒng)及特供食
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2019-09-07
1.城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)營運(yùn)成本分析
1)航空公司成本
對于城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò),，應(yīng)當(dāng)采用110座的飛機(jī)，每天每城市對飛兩個(gè)航班,。由于飛機(jī)購買價(jià)2.5億元,，折舊期15年，按照線性折舊法計(jì)算每架飛機(jī)每天的折舊成本為每架飛機(jī)每天可以執(zhí)行每個(gè)O-D對的兩個(gè)來回共4個(gè)航班,，因此該網(wǎng)絡(luò)需要6架110座的飛機(jī),，飛機(jī)的折舊成本為4.5662×6=27.3972（萬元)。
每天飛行總座公里數(shù)為
該飛機(jī)的座公里運(yùn)行成本為0.45元/(座·km),，因此公司運(yùn)行成本為
采用城市對空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò),，航空公司每天的營運(yùn)成本為27.3972+162.2
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2019-09-07
根據(jù)旅客選擇行為,，空運(yùn)航班的旅客計(jì)劃延誤時(shí)間是旅客選擇該空運(yùn)航班的重要決定因素。那么,，什么是空運(yùn)航班的旅客計(jì)劃延誤時(shí)間呢,？
定義3-7空運(yùn)航班某旅客的計(jì)劃延誤時(shí)間一該旅客最佳出行時(shí)刻與該空運(yùn)航班計(jì)劃
出發(fā)時(shí)測之差（取絕對值)?？者\(yùn)航班總的旅客計(jì)劃延誤時(shí)間一該空運(yùn)航班所有旅客的計(jì)劃
延誤時(shí)間之和,。
設(shè)某航線一天的旅客需求分布密度函數(shù)為q（1)，它是單位時(shí)間的旅客需求,。
一般地,，同一條航線每天的旅客需求分布是隨機(jī)過程，某時(shí)刻,！的單位時(shí)間內(nèi)旅客
需求量是隨機(jī)變量,，
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2019-09-07
對航線效益進(jìn)行分析是航線管理者的一項(xiàng)經(jīng)常性工作。通過分析,，航線管理
者需要掌握以下幾方面的情況,。
(1)哪些航線盈利，哪些航線虧損?盈利的航線有多少條,？虧損的航線有多
（2)盈利最多的航線是哪幾條?占總盈利的比例多大,？與去年同期相比，是
否有變化?
（3)虧損最多的是哪幾條航線?占總虧損的比例多大,？與去年同期相比,，是
否有變化?
（4)航線最大運(yùn)輸量是多少?哪些是運(yùn)輸量最
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