我國跨境海運(yùn)貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)等有長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制合作歷 史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上,。政策使市場配置 資源作用逐步提高,，而經(jīng)貿(mào)持續(xù)快速增長的需求使各行業(yè)相當(dāng)時(shí)間供給 不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴(kuò)張,、調(diào)整結(jié)構(gòu)和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升,，就 可獲得良好的回報(bào)。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮,，“中國因素” 推動跨境海運(yùn)市場進(jìn)入一輪空前繁榮,。資本 紐帶關(guān)系，更沒有實(shí)現(xiàn)生態(tài)圈相互推動,、逐步演進(jìn)的機(jī)制,，各要素潛力沒 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運(yùn)資源,，乃至出現(xiàn)生態(tài)怪圈,，如： 一是相互認(rèn)知不足，跨境航運(yùn)貨代公司“高價(jià)造 船”,?？缇澈＿\(yùn)市場周期性波動，市場高峰往往船價(jià)也處于高點(diǎn),，擴(kuò)張運(yùn)力風(fēng) 險(xiǎn)也大,；

        而市場低谷往往是低成本擴(kuò)張的良機(jī)。由于銀行與航運(yùn)公司之 間缺乏對彼此規(guī)律的認(rèn)知和互信,，銀行從管控風(fēng)險(xiǎn)角度出發(fā),，就會出現(xiàn) ；而航運(yùn)公司又是市場高峰融資便利,，而市場和船 價(jià)低谷又往往無處融資,，從未進(jìn)入“高價(jià)造船”的怪圈。 三是契約精神不足，貨主和航運(yùn)貨代企業(yè)長期協(xié)作下的短期博棄,。面對 市場的大幅度波動,，貨主和跨境航運(yùn)貨代公司均有成本和效益可預(yù)期的需求，也 簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議,，甚至是長期合同,，但在實(shí)際執(zhí)行中都能順利找到“不可抗拒”的理由，進(jìn)行短期利益博棄,。在海運(yùn)市場高峰時(shí),，部分就運(yùn)企 業(yè)為獲得短期利益，不愿遵守原運(yùn)輸協(xié)議,，使貸主難以及時(shí)找到都始成 不得不支付高價(jià)進(jìn)行運(yùn)輸,；

        在跨境海運(yùn)市場低谷時(shí)，部分貨主不愿遵守原運(yùn) 輸協(xié)議,，通過市場尋求更低的運(yùn)價(jià),，使溝運(yùn)企業(yè)利益受損。這些“不可 抗拒”的理由短期可能使一方受益,，但一來二去使彼此之間信任度 下降,。 三是相互協(xié)同不足，最大買家得不到跨境航運(yùn)權(quán)益,。我國進(jìn)口鐵礦石居 世界首位,，占世界總量70%，在礦石價(jià)格,、航運(yùn)權(quán)益上為什么沒有話語 權(quán),？

         維護(hù)航運(yùn)權(quán)益需要鋼鐵企業(yè)、貿(mào)易商,、海運(yùn)企業(yè)和金融保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)等 協(xié)同,，才能提出最有競爭力供應(yīng)鏈方案和貿(mào)易條款，維護(hù)航運(yùn)權(quán)益,，有效 降低鋼鐵成本,，為金融保險(xiǎn)和海運(yùn)服務(wù)進(jìn)入和創(chuàng)新提供基礎(chǔ)。而我國大 都是買家獨(dú)自和鐵礦石商談貿(mào)易條款,，自身缺乏全程控制力,，從而出現(xiàn) 出口FOB、進(jìn)口CIF貨,，跨境航運(yùn)權(quán)益被外方控制,。如淡水河谷FOB到其他 國家和地區(qū)為94.2%（幾乎全部為離岸價(jià)),，到中國FOB條款僅占 37.5%(以到岸價(jià)為主,，2011年)。