雖然在航班計劃編制階段還未涉及航班的機組人員具體安排問題，但是,，必須考慮在 實施航班計劃過程中的機組資源問題，是否有足夠的機組,，特別是飛行員的可用性。實際 上,，在我國民航體制改革之后,，機組資源是制約我國民航快速發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。 是航班計劃編制過程中必須考慮的重要目標(biāo)之一,，通過分析航班效益 和航線效益,，一方面對航班設(shè)置和航線選擇進(jìn)行優(yōu)化，另一方面也能反映跨境運輸企業(yè)的 主營業(yè)務(wù)的盈利能力,。 航班效益包括以下幾個主要指標(biāo)：
航班邊際收入(flight marginal revenue)通常是指航班旅客運輸和行李貨物運輸?shù)匿N售總收入,。 根據(jù)式假設(shè)一個航班飛經(jīng)n個航段，則該航班的客運邊際收入為 D(F:XPn+Fan XPen+Fe. X Pc) 航班客運邊際收入= 式中,，F(xiàn)品,，F(xiàn)a，F(xiàn)e分別為第i個航段上的頭等艙,、公務(wù)艙和經(jīng)濟艙的旅客平均票價,；P、 Pa.,P為第i個航段上運送的頭等艙,、公務(wù)艙和經(jīng)濟艙收費旅客數(shù),；n為該航班的航。
假設(shè)一條航線上有m個航班,，則這條航線上的航班邊際總收人為所有航班的邊際收 航線客運邊際收入= 航班客運邊際收入 E（FnxP+FanXP.+FeaXPe) =）
在航班運行中,，將產(chǎn)生一系列的運行成本，主要包括以下費用： 物流服務(wù)費,，主要包括為機上物流服務(wù)產(chǎn)生的費用,、為旅客安全而支付的保險費、旅 客購票過程中產(chǎn)生的銷售代理費和訂座費等,。 跨境物流支付給機場的相關(guān)費用,，跨境物流支付給空管的相關(guān)費用，如航務(wù)費(空中交通指揮費,、航路費)等。 此外,，航班成本中還要計算飛機燃油費,、機組人員工資及出勤補貼等費用,。有的航空 公司還要計算飛機的折舊費或租賃費。
一般而言,，航班的邊際利潤為 航班客運邊際利潤=航班客運邊際收入一航班客運邊際成本 航班邊際利潤對跨境物流來說,，是衡量航班效益和航線價值的關(guān)鍵指標(biāo)。對航班或 航線效益（邊際利潤)可以從兩個角度進(jìn)行評價：一是從近期利益著眼,，需要有直接經(jīng)濟利 益回報,。雖然某些航段或航線的航班虧損，但是從航線或航線網(wǎng)絡(luò)整體效益出發(fā),，這些航 段或航線為干線航班發(fā)揮了不可或缺的集散作用,。二是從長期戰(zhàn)略考慮，具有市場發(fā)展 潛力或航線網(wǎng)絡(luò),。當(dāng)然,，有些航線的效益需要從國家支持“老、少,、邊”地 區(qū)社會和經(jīng)濟發(fā)展的國家整體利益出發(fā),。
飛機是跨境物流最重要也是最貴重的生產(chǎn)工具。因此,，提高飛機的利用率(utiliza- ion),，是跨境物流編排航班計劃過程中必須充分考慮的一個重要方面，也是評價航班 計劃的一個重要指標(biāo),。根據(jù)我國民航局統(tǒng)計資料,，2010年底我國可用運輸飛機 1896架，平均日飛行時間為10.02小時,。假設(shè),，如果每架飛機每天多飛半小時，那么我 國全民航可以節(jié)省約70架飛機,，其中,，國航、南航和東航每家均可以分別節(jié)省約10架,、 當(dāng)然,，需要考慮備用飛機因素。不難估算,，這些飛機連同它本身的購置(或租賃）費用,、維 護和必備的機組人員等，一年需要開銷多少成本,。
假設(shè)一架機型j飛機一天共飛行n個航段,，第i個航段的飛行時間為T，國際公認(rèn) 的該機型最大日飛行時間為M，小時,，則機型j的飛機日飛行時間合計為： 飛機日飛行時間F,，=2T, 則機型j飛機的日利用率為 飛機日利用率=飛機日飛行時間/M， 2T:)/M, =( 編制航班計劃在努力提高飛機利用率的同時,，必須考慮飛機的最大日飛行小時數(shù)限 制,。根據(jù)飛機性能，飛機制造商或跨境物流對每種型號的飛機規(guī)定最大日飛行小時數(shù),，以 保證對飛機進(jìn)行維護和保養(yǎng),。
事實上，隨著航班時刻資源的減少,，一些跨境物流在申請航線和航班計劃時,，試圖盡 可能多地申請理想航線、理想班期和理想時刻,，即使沒有足夠的市場,，也會通過航班“代碼 此享”等方式占據(jù)有利的航線和航班時刻資源，同時對航線競爭對手也產(chǎn)生不利的市場影 響,。為了避免此類現(xiàn)象發(fā)生,，一些管理當(dāng)局出臺了相關(guān)規(guī)定，對航線利用率進(jìn) 行審查,，以決定下一航季航線和航班計劃的審批
