下面我們以國際某3個城市構成的國際快遞航線 網絡為樣本進行研究,。其中兩個主要城市X,、Y 為國內樞紐,，Z為Y周邊的城市,。HH航空貨代公司 現在三者之間均有航班。 （一）點對點航線網絡效益評價 1.旅客/貨主的利益表達 2.貨代公司的利益表達 Y一X單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=924/82.82 Z一x單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉量=1702/255.00 3.機場（含進近指揮部門）的利益表達 根據民航局有關機場收費政策,，并參考相應機場收人,、成本和業(yè)務量 數據，可以估算出有關機場的經濟利益,。表中所說 “成本”為按照吞吐量分攤的成本,；“稅金 按照有關比例測算得到）。

空管(全球快遞航路部分）的利益表達 

根據民航局空管收費定價文件,，參考中國民航空管部門成本與收入的 關系,，可以估算出在以上航線網絡中空管(主要指航路部分）的利益。 中樞航線網絡效益評價有關前提條件及說明為了研究以Y為中樞點的網絡效益情況,，我們調查并提出以下前提條件進行分析,。 

（1）機場Y的國內中轉時間為1h。 

（2)根據旅客的決策模型,，需要通過降低Z—Y一X的運價,，使旅客/ 貨主在Y中轉使全程增加飛行的時間的價值可以從價格的降低中得到彌 補,，否則旅客將搭乘火車或乘坐其他航空物流貨代公司的航班?？梢约僭O,，該航線 上HH貨代公司的旅客時間價值分布符合該航線上所有貨代公司的旅客時 間價值分布規(guī)律，且中樞航線網絡的設計并未導致本國際快遞公司的旅客減 少,，只是在本航空公司的不同航班上進行轉移,。 

（3)根據Z-Y、Y一X的平均運價分別為11.16元/噸公里,、5.24元/ 噸公里,，不妨將Z一Y一X的中轉運價分攤到Z一Y、Y一X兩個航段上,，可 以得到運價分別是4.22元/噸公里,、1.98元/噸公里,。

 (4)在旅客/貨主完全從中轉的情況下,， 網絡里旅客/貨主的時間價值是相同的。 

（5)根據有關 運輸成本數據,，A1,、A2、A3和A4與旅客/貨主相關的運輸成本分別約占 全部運輸成本的2.2%,、2.3%,、3.2%和5%。增加國際快遞量時不僅增加航班 收入,，而且也會增加與班次相關的成本,。因此，在試驗中設計了不增加航 班和增加航班的模型,，其中增加航班時可以分為按照現行客座率和按照比 現行客座率略低的情況增加航班兩種情況,。 

（6）根據USApHMP理論，航線網絡的效益體現在整個航線網絡中,。 我們仿真研究了Z—X的旅客/貨主轉移到Z-Y一X航線后整體效益變化 情況,。由于不同快遞航段上不同機型有不同的收入、成本結構,，根據有關機型 數據,，考慮了Y一X航段上的A1、A2,、A3機型與平均狀況,，以及Z-Y 航段上的A3、A4機型與平均狀況共12種搭配方式,。