與傳統(tǒng)的貿(mào)易理論不同的是,，基本放棄了善意政府的假設(shè),，由于無論從理論還是實踐中,，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國福利最大化為的出發(fā)點,，而是會受到各集團(tuán)或組織，以及政策程序等因素的影響,，不同的集團(tuán)對政府的影響方式也存在明顯的差異,。總結(jié)的代議制民主體制下,，游說是其中最為常用的影響方式,。當(dāng)政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時，利益集團(tuán)就有激勵通過各種方式影響最終的政策決策,，從而實現(xiàn)個體最大化,，除了通過與政府官員直接接觸等方式外，通過影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式,。同時,，不同利益集團(tuán)對政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過程中的關(guān)鍵因素,。我國不存在西方社會的代議制選舉,，往往體現(xiàn)為威權(quán)集中決策機(jī)制，但這也不能忽視在政策過程中,，各行為過程的影響,。
一國的國際航空運輸業(yè)中廣泛存在著不同的行業(yè)利益相關(guān)者,，包括承運人,、機(jī)場、航輔企業(yè),，涉及生產(chǎn)要素的代表組織,，比如飛行員組織、勞工組織等,，以及來自外部主要的航空器制造商,、國際組織等。而政府及政府官員是貿(mào)易過程的主要行為體,，過程中起著至關(guān)重要的作用,。國際肇始，無論是巴黎公約還是芝加哥公約都強(qiáng)調(diào)國家對國際航空運輸權(quán)利的直接控制,，各國政府對國際定期都擁有最終權(quán)力,，運力、指定、航點,、航空器國籍等都成為規(guī)制國際航空運輸?shù)馁Q(mào)易政策工具,，這也使得各國政府可以憑借這些政策工具輕易地規(guī)制市場，而以美國為代表的自由開放政策在初始時期并沒有占到上風(fēng),。同時我們也注意到,，雖然自由主義一直被美國吹噓為其與生俱來的鼓勵競爭的政策主張，但在當(dāng)時,，從國際民航運輸整個行業(yè)發(fā)展看,，一方面，美國迫切需要借助最先進(jìn)的運輸工具將其發(fā)達(dá)的工業(yè)產(chǎn)能輸送到全球各地,；而以英國為代表的多數(shù)國家則對市場開放的態(tài)度相對謹(jǐn)慎,，這才有了百慕大I協(xié)議?？梢哉f,，在國際航空運輸發(fā)展的起始階段，多數(shù)國家由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對弱小,，利益分化并不明顯,，政府意志在國際航空運輸市場的開放過程中起到?jīng)Q定性作用，英國,、法國等國家也是更多強(qiáng)調(diào)對本國市場和企業(yè)的保護(hù),。即使在美國“天空開放”之前，美國的航空運輸主管機(jī)構(gòu)——民航委員會（CAB）對行業(yè)發(fā)展政策和貿(mào)易政策也一直起著主導(dǎo)作用,，極為嚴(yán)格的國內(nèi)市場管制和雙邊市場是美國航空運輸市場的基本特征,。
但在當(dāng)時，CAB和主要的承運人,、制造商中間存在著政商聯(lián)系,，包括高管人員的頻繁流動等。而美國也更多是來自政府的推動力量,。航空承運人是市場的主要參與力量,，特別是在國際航空運輸市場中，各國在制定貿(mào)易政策時,，對本國產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的利益保護(hù)從來都是重要的考慮因素,。這方面比較典型的是歐洲，在航空運輸業(yè)起步時期,，往往堅持嚴(yán)格的單邊政策,，因而在歐共體一體化之初，航空運輸基本都是被排除在外的,，但歐洲各國由于地域狹小,，隨著行業(yè)規(guī)模的發(fā)展,，各國的承運人(以法荷航、漢莎等為代表）逐步需要更廣闊的市場空間,，同時歐共體也需要更為統(tǒng)一的一致對外的開放政策,，才促成了歐洲單一航空運輸市場的形成，也正在促進(jìn)目前統(tǒng)一簽訂對外貿(mào)易政策的推進(jìn),。制造商,、消費者組織等對國際航空運輸政策的影響也逐步增強(qiáng)，特別是在代議制選舉體制下,，政府及其代理人隨著監(jiān)管能力的增強(qiáng),，也在逐步加強(qiáng)對提升其政治影響。航空承運人間的協(xié)會組織成立之初的目的是協(xié)調(diào)承運人間的競爭,，在一定程度上限制競爭,，保障成員承運人都可以在市場中獲得一定的生存空間。比較典型的是在成立之初建立的價格協(xié)調(diào)機(jī)制,，相對穩(wěn)定的協(xié)調(diào)價格水平在一定程度上限制了雙邊市場的價格競爭,，使得每個國家的指定承運人都可以獲得一定的市場份額和利益，但這種嚴(yán)重地扭曲了競爭,，遭到了競爭力強(qiáng)的航空公司抵制,。
主要國家的雙邊協(xié)定就舍棄了按照IATA價格協(xié)調(diào)確定運價的政策。而我國則一直是政府主導(dǎo)的國際航空運輸貿(mào)易政策模式,。改革開放之初,，由于我國航空運輸能力弱，為了保護(hù)相對弱小的國內(nèi)航空運輸企業(yè)（當(dāng)時基本為國有企業(yè)）,，保護(hù)政策在很長一段時期內(nèi)是基本的政策主張,。但隨著行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的擴(kuò)大，各市場主體獲得了快速成長的空間,，承運人,、航輔企業(yè)的數(shù)量規(guī)模不斷擴(kuò)張；消費者,、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)部門的利益逐步受到關(guān)注等,，我國行業(yè)的貿(mào)易政策逐步轉(zhuǎn)向相對開放,，但政策決策過程中各利益方的影響逐步開始體現(xiàn),，比如主要雙邊市場的開放中，在位承運人和新進(jìn)入承運人如何競爭,，承運人和機(jī)場如何博弈等都影響我國航空運輸貿(mào)易政策的制定,。由于我國的航空運輸業(yè)目前還不是完全放開的，我們很難從利益集團(tuán)視角總結(jié)一個同一來解析我國國內(nèi)航空運輸貿(mào)易政策的形成
