英國為“戰(zhàn)后”空運的運輸體制準(zhǔn)備的方案可以看出,，英國 采取了一種對空中運輸進行嚴(yán)格限制的政策取向,，包括對航線、運力和運價 都需要由未來的國際機構(gòu)進行管理,，第3和第4航權(quán)仍然需要當(dāng)事國家之間進行 雙邊談判,，英國將第5航權(quán)排除在初期的空運運輸政策之外,。但在百慕 協(xié)定中，英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權(quán),。 然而百慕協(xié)定對運力沒有限制,，同時美國利用包機這種商業(yè)模式，不僅運力不受 限制,，運價也不受原來的限制,，到1970年初，大約30%的跨大西洋航 空運輸是通過包機方式實現(xiàn)的,，對歐洲國家,，特別是英國的一樣,空運運輸業(yè)構(gòu)成了 重大挑戰(zhàn)。

英國試圖采取更為嚴(yán)格的航空運輸政策,，于是工黨政府在1976年10月 單方面廢除了百慕大I協(xié)定,，要求和美國訂立限制更為嚴(yán)格的協(xié)議。最終兩國在 1977年7月訂立了百慕大Ⅱ協(xié)定,，協(xié)議限制在倫敦希斯羅機場和美國之間直飛 的航空公司為各自兩家,，排除了所有的其他航空公司，同時將第5航權(quán)的限制范 圍縮小,，規(guī)定票價由國際航協(xié)決定,，實際上是航空公司決定后交政府批準(zhǔn)修改為 直接由兩國政府決定。通過百慕大Ⅱ協(xié)定,，英國航空公司到1990年初獲得了更 大的市場份額,。 百慕大Ⅱ協(xié)定是一個框架協(xié)議，可以隨時進行修訂,。

1990年,，增加了曼徹 斯特作為跨大西洋的門戶機場，1994年增加了其他的地區(qū)機場,。1993年兩國約 定最終實現(xiàn)兩國運輸市場的自由化,。1996年，所有英國機場均可以享 有第3-4航權(quán),。百慕大Ⅱ協(xié)定最終在2008年和2010年被歐盟與美國訂立的兩個階段的“開放航空區(qū)”協(xié)議所取代. 因此,可以說效國一直采取了一種限制較為嚴(yán)格的國際就空運輸政策,。 法國政府是航空運輸市場的強烈干預(yù)者。維護國家威望是指導(dǎo)性原則,，提供 公共服務(wù)要優(yōu)先于競爭和競爭力,。

秉承在兩次域爭之間形成的“領(lǐng)域分屬”原則，政府鼓勵在 三個航空公司之間分配航線，起始是按照一系列的航季協(xié)議來分配,，到1954年 按照在培拉卡瓦形成的長期協(xié)議分配,。法航獲得了大西洋和極地航線，TAI得到 了澳大利亞和太平洋航線,，而UAT則獲得了南方,、中非和部分西非航線。 德國的空運運輸政策集中在單一的載旗承運人,，載旗承運人在國際和國內(nèi)兩 個市場都運營,。1945年后聯(lián)邦的地位具有特殊性，首先,，德邦的空域 主權(quán)被剝奪10年,，當(dāng)政府重新掌管空域、恢復(fù)商業(yè)運營時(1955年,，聯(lián)邦德國 的空域主權(quán)被歸還),，已有超過30家歐洲航空公司在德國30多個城市間運營。

另外,，西柏林的航線仍被同盟國航空公司占據(jù),。其次，因為“戰(zhàn)后”德國沒有完 全主權(quán),，因而也就不能像其他國家一樣作為主權(quán)國被同等對待,。這里，商業(yè) 利益總是至為重要的,，而且空運運輸對于德國經(jīng)濟復(fù)蘇和增長來說非常關(guān)鍵,。2 荷蘭政府對國際空運運輸市場的產(chǎn)業(yè)政策比較自由，為其載旗承運人提供了 市場機會,。在荷蘭的雙邊協(xié)議磋商中,，荷蘭政府將航空運輸作為提升國家在歐洲 地位的重要產(chǎn)業(yè)。荷蘭對非定期航線的運營一直疑慮重重,，KLM在這一市場的 弱勢導(dǎo)致在20世紀(jì)70年代當(dāng)面臨來自歐洲和北大西洋包機運輸競爭時,，荷蘭政 府放棄了其自由化原則。荷蘭政府發(fā)起在雙邊協(xié)議框架下簽訂包機運輸協(xié) 議,，但當(dāng)美國放松規(guī)制后,，荷蘭考慮到美國廣闊市場的吸引力要超過競爭帶來的 風(fēng)險，撤銷了這一提議,，荷蘭也成為第一個與美國達(dá)成雙邊協(xié)議，解除兩國承運 人在各自市場上的進入限制條件的國家,。