海運等具有公共資源的屬性,，同時也具有自然區(qū)位壟斷的特點,，如果為私人投資經(jīng)營并享有其專有性,，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是,，如果港口納入私人經(jīng)營僅僅獲得收益，那么,，這種經(jīng)營無疑是失敗的,。所以，從港口屬性上看,，精明的商家可以通過其擁有與經(jīng)營由私人企業(yè)獲得其與該區(qū)域產(chǎn)業(yè)或國家國民經(jīng)濟關聯(lián),。這對海運企業(yè)規(guī)避海運不穩(wěn)定性具有戰(zhàn)略意義。

（1)港口實施多元化產(chǎn)權結構存在的缺陷與一般的產(chǎn)業(yè)結構一樣,，港口資本市場同樣具有收益正比的基本規(guī)律,。一般來說,，港口設施可分為三種基本類型，及其投資收益是不完全相同的,。

第一,，港口的公共產(chǎn)品與經(jīng)營設施屬性兼?zhèn)洌荷鐣畲蠡闹卫碓瓌t。

第二,，港口作為設施的范疇,。從港口僅僅作為一個商業(yè)經(jīng)營性設施的范疇研究，其經(jīng)營面相對狹窄,，基本排除了其公共設施屬性的內容與特點,。

但是，我們不難發(fā)現(xiàn),，港口不僅具有公共設施屬性,，同時也具有商業(yè)經(jīng)營屬性。它并非完全與類似海運,國防或教育等公共設施的特征一致,。第二,，競爭性及經(jīng)營收益性，產(chǎn)品通常具有一定的競爭性,，或者由于類似港口,、碼頭、道路等具有自然區(qū)域而使其與經(jīng)營商具有特殊性,，但是,，不可否認因其在同一區(qū)域的壟斷性而降低了其競爭性，這也是港口私人經(jīng)營商獲得的一種自然區(qū)位優(yōu)勢,，但港口的非排他性并不充分,。如果進一步分析港口岸線、碼頭等這類基礎設施,，我們可以清楚地看到,，即使是在同一港口，不同的基礎設施項目對于不同的經(jīng)營管理方式也具有完全不同的收益率,。這其中有諸多原因,，但最主要的原因是公共成本與公共收益的差別，這個問題我們在第一篇研究海運業(yè)港口的屬性時做了探討,。第三,，港口的經(jīng)營設施的戰(zhàn)略整合：多元化產(chǎn)權結構的治理模式需要雙向整體考量效果。港口基于區(qū)位優(yōu)勢對于產(chǎn)業(yè)的集聚與其關聯(lián)傳導效應,，使港口產(chǎn)權最初作為公共設施為國家所有,。但是，由于港口岸線、碼頭等基礎設施實質為準公共產(chǎn)品,，所以,，它的產(chǎn)權方式在市場經(jīng)濟深入發(fā)展的情況下進一步多元化。

港口的占有權及分配與使用權等通過層層分離,，可以用來吸引建設資金,，也可以通過私人投資建設而完全為私人所有。國際物流綜合一體化體系使越來越多的跨國航企投資港口岸線,，并將其納入全球綜合物流供應鏈中,。同樣，我們可以看到,，很多后發(fā)展歷程國家的公共私人資源中作出協(xié)調,。國際物流一方面被作為項目進行建設；另一方面,，作為經(jīng)營設施項目尋求貨代企業(yè)投資,，并與全球航運體系建立內在關聯(lián)，從而使這項基礎設施建設獲得投資,，并獲得貿易與產(chǎn)業(yè)關聯(lián),。產(chǎn)權多元化的合理利用與操作，對于政府與航運公司都是一個可以互利共贏戰(zhàn)略,。所以,，建立一種能夠長期,、穩(wěn)定地參與港口設施項目建設的新型投融資體制,，形成一個雙向選擇、互相補充的戰(zhàn)略整合過程,。