某資源服務(wù)的最長允許延誤時間稱為該資源的延誤水平,。 如果某機場規(guī)定的值機服務(wù)延誤水平為10min,，安檢延誤水平為5min,，則表明該機場國際物流的值機排隊時間平均不能超過10min,，安檢排隊時間平均不得超過 5min,。

      機場大多數(shù)的服務(wù)設(shè)施或者設(shè)備都構(gòu)成一個排隊系統(tǒng),，各排隊系統(tǒng)之間形 成了排隊網(wǎng)絡(luò),。各排隊系統(tǒng)的排隊時間實際上就是該資源的延誤時間,。 定義機場資源在延誤時間不超過延誤水平下的最大顧客流量稱為資源 的實際動態(tài)容量,。 以下不特別指出時，資源的國際物流容量都是指動態(tài)容量,，理論動態(tài)容量簡稱理論容 量,，有時稱為極限容量,，實際動態(tài)容量簡稱實際容量。理論容量在生產(chǎn)實際中是達不到的,，實際容量是可以達到甚至短時間內(nèi)可以超過的,。

     顧客流量超過實際容量的后果是延誤時間超過了延誤水平。實際容量在民航業(yè)內(nèi)稱為運行容量,， 在運籌學的排隊論中,，亞馬遜頭程機場各排隊系統(tǒng)的顧客流量稱為顧客達到率，服務(wù)臺的理論容量是服務(wù)率,。根據(jù)排隊論,，如果某國際物流FBA頭程服務(wù)系統(tǒng)是M/G/1排隊系統(tǒng)，則平均延誤FBA物流時間可用式（2-7）表示： f(F2+o2) ta= 2(1-p) 式中,，p= 是流容比,，它必須小于是服務(wù)時間的方差。表達了資源理論容量,、實際容量與顧客流量及延誤時間之間的關(guān)系,， 隨著顧客流量的增加，開始時延誤緩慢增加,，當顧客流量增加到某個值后,，延 誤增長加快，當顧客流量接近理論容量時延誤將趨于無窮大,。

     對應(yīng)于最大允許延誤（延誤水平)的顧客流量就是實際容量,。 設(shè)延誤水平為ta=l，代人式（2-7）中,，得該式給出了延誤水平與流量的關(guān)系式,。對應(yīng)延誤水平的流量就是實際容量， 因此實際容量C,。為該式給出了M/G/1排隊系統(tǒng)的資源實際容量與延誤水平,、每顧客平均服務(wù)時間以及服務(wù)時間方差之間的關(guān)系。從式（2-8）中可以看出,，給定的延誤水平越 低,，也就是越大，實際容量越大,；服務(wù)時間方差越大,，實際容量越小。實際FBA物流頭程容量隨著理論容量的增加而增加,，但趨近于 對于由n個M/G/1排隊系統(tǒng)組成的值機系統(tǒng),，只需修正為 就可用于計算平行多隊列排隊系統(tǒng)的實際容量。 機場運行管理應(yīng)分析機場各子系統(tǒng),、各保障設(shè)施設(shè)備的容量和效率,。容量是 生產(chǎn)能力的體現(xiàn),，效率是管理水平的體現(xiàn)。從式（2-8）可以看出,，機場通過采取操 作人員培訓(xùn)或者訓(xùn)練比賽等措施,，可以提高職工的技術(shù)水平，減少物流平均服務(wù)時間和服務(wù)時間方差,，進而在不增加資源的情況下提高實際容量,。