WTO針對(duì)航權(quán)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)分為不授予和授予兩種情 況,。同樣指出,，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個(gè)受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過(guò)程。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況,，就沒(méi)有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開(kāi)放”的自由化程度的不同,，量化評(píng)價(jià)結(jié)果就不是很 準(zhǔn)確,。而在第7航權(quán)上，目前更為常見(jiàn)的是授予貨運(yùn)第7航權(quán),，比如中美雙邊航 空運(yùn)輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此.

評(píng)分點(diǎn)包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控 制權(quán),、共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地。但在實(shí)際中,，共同體利益和主營(yíng)業(yè)務(wù)地可能是 針對(duì)協(xié)定的一方而不是雙方,，比如中國(guó)與歐盟部分成員國(guó)根據(jù)歐洲法院裁決口對(duì) 協(xié)定中航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)的修訂中，主營(yíng)業(yè)務(wù)地標(biāo)準(zhǔn)僅適用于歐盟成員國(guó)的航 空公司,。再如,，2014年，中國(guó)與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營(yíng)業(yè)務(wù)地原則,，但中方航空公司仍然維持多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán) 的原則,。 在運(yùn)力評(píng)分點(diǎn)上，沒(méi)有考慮到現(xiàn)在有一些協(xié)定不是完全自由確定運(yùn)力,，而是 僅完全放開(kāi)對(duì)貨運(yùn)運(yùn)力的限制,。 根據(jù)上述分析和研究，對(duì)2006年WTO的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)分點(diǎn)做了修改 ,。首先,，增加了通航點(diǎn)這個(gè)指標(biāo)，考慮到通航點(diǎn)與航權(quán)同屬于市場(chǎng)準(zhǔn) 人環(huán)節(jié),，因此,，增加這一個(gè)指標(biāo)時(shí)，不改變市場(chǎng)準(zhǔn)人環(huán)節(jié)的總權(quán)重,，即通航點(diǎn)與 航權(quán)的總評(píng)分與原來(lái)航權(quán)的總評(píng)分相同,。其次，修改了航權(quán),、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)力的評(píng)分點(diǎn),。 

在通航點(diǎn)的評(píng)分上，由于沒(méi)有增加市場(chǎng)準(zhǔn)入環(huán)節(jié)的總權(quán)重,，因此,參考的方式對(duì)航權(quán)下的三個(gè)二級(jí)指標(biāo)給予相同權(quán)重的做法,，改進(jìn)后的評(píng) 價(jià)指標(biāo)體系中,，同樣給予航權(quán)下的三個(gè)二級(jí)指標(biāo)和通航點(diǎn)相同的權(quán)重