這里的對比分析和前面的分析是吻合的,。分析國際航空運輸政策不同指標(biāo)的相對開放程度,，其得出的結(jié)論是航空公司指定數(shù)量和通航點的開放程度相對較高。我們還可以從另一個角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空運評價指標(biāo)體系對不同的“天空開放”政策進(jìn)行評價,，然后對中國中美FBA空運評價結(jié)果進(jìn)行比較,。中國國際航空運輸政策與不同類型的“天空開放”政策都存在很大差異,。

美國,、歐盟和大洋洲“天空開放”的自由化評分分別達(dá)到了35.25分、45分和45分（滿分50分）,，而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分,，最高的單個ASA也不超過30分，15分以上的ASAs也僅占全部的25%,?？傊袊F(xiàn)行國際航空運輸政策與不同的“天空開放”國際航空運輸政策存在較大差距,，部分自由化安排是依照個案進(jìn)行的特殊安排而非一般原則,。

完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發(fā)展歷史，發(fā)現(xiàn)即使在舊中國仍然將維護(hù)國家的空域主權(quán)作為政策中心,，并通過引人外資合辦航空公司發(fā)展了本國的航空運輸業(yè),，還積極參與了“戰(zhàn)后”國際航空運輸規(guī)則的制定。新中國的國際航空運輸經(jīng)歷了從政治需要到服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的過程，“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心,。對國際航空運輸?shù)膰?yán)格規(guī)制逐漸寬松,，自由化的安排主要通過修訂方式實現(xiàn)，體現(xiàn)了積極,、漸進(jìn),、有序和有保障地開放我國國際航空運輸市場的原則。但我國國際航空運輸政策缺乏一個透明,、長遠(yuǎn)的政策目標(biāo),，相關(guān)利益方的利益平衡不夠，同時沒有建立對政策效果的評估和審議的機(jī)制,。

此外，缺乏前瞻性的眼光,，沒有提前為我國國際航空運輸業(yè)爭取到更多的發(fā)展空間,。在對世界貿(mào)易組織中美FBA空運評價指標(biāo)體系進(jìn)行修訂的基礎(chǔ)上，通過對我國與118個國家訂立的雙邊航空運輸及其后續(xù)協(xié)定進(jìn)行定量分析發(fā)現(xiàn),，1992年以前,，中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個比較平穩(wěn)的狀態(tài)，自由化程度評分低于2,。

2000年時,，自由化程度評分突破3，2005年超過5,，2009年超過7,，2014年超過10。2016年,，中國中美FBA空運總體自由化評分結(jié)果是2000年的3倍多,。從1990年開始，通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開始高于全部協(xié)定的自由化狀況,。已經(jīng)訂立中美FBA空運的64個“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平,。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一。

截至2016年6月,，相對自由化程度高的領(lǐng)域是航空公司指定數(shù)量,、包括代碼共享在內(nèi)的合作安排、航點,，處于墊底的是航空公司指定標(biāo)準(zhǔn),。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎(chǔ)上，結(jié)合研究對比研究了中國與“天空協(xié)定”國際航空運輸政策的差異,，發(fā)現(xiàn)除了航空公司指定數(shù)量外,，其余的開放領(lǐng)域均是依照個案進(jìn)行安排的，而非中美FBA空運的一般原則,。