在計劃經(jīng)濟(jì)時期,，中國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的市場力量主要體現(xiàn)在國際海運(yùn)市場,，對中國的運(yùn)力供給和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸價格產(chǎn)生了一定的影響,。隨著改革開放的推進(jìn),，國內(nèi)集運(yùn)海運(yùn)市場開放,，與國際海運(yùn)市場逐漸相融,。海運(yùn)市場的全面開放使市場在海運(yùn)資源配置中發(fā)揮越來越重要的作用,，政府在集運(yùn)海運(yùn)資源配置中的影響相對減弱,，體現(xiàn)在指令性計劃運(yùn)輸逐漸減少。

1958年之后中國掌握了派船的主動權(quán),，至1978年期間的大部分年度的比例超過70%,。1979年以后中國逐漸減輕政府對集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的干預(yù)程度，減少行政性的派船指標(biāo),，允許貨主與船主直接對接，實(shí)質(zhì)上賦予市場的配置權(quán)力,。從1979-1987年,，中方派船比例趨于下降，1980年之后均不超過70%,，1985年和1986年低于50%,，進(jìn)入自1958年以來的低谷狀態(tài)。

1988年之后中國交通部與外貿(mào)部的船貨平衡會制度取消,，國家層面的指令性計劃運(yùn)輸結(jié)束,，從此市場在集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的角色越發(fā)重要。國內(nèi)市場與國際市場相融成一體,，國際集運(yùn)有利于海運(yùn)資源配置效率的提高,。在該時期，中國沿海港口與世界港口交織成一個日益緊密的網(wǎng)絡(luò),，港口資源在市場的配置下效率提高,。因中國港口建設(shè)滯后，通過能力不強(qiáng),，壓船壓港壓貨的“三壓”情況在整個20世紀(jì)80年代一直沒有得到緩解,。

以1986年中國一西歐集裝箱班輪航線上船舶在中外港口停靠時間為例,，考察中國與發(fā)達(dá)國家的港口差距：在中國上海和新港的計劃在港?？繒r間為6天，實(shí)際港?？繒r間平均為12.18天,，11個航次當(dāng)中唯有1個航次能夠完成計劃，其余最少超計劃1天,，最多超計劃24天,；而新加坡、倫敦、鹿特丹和安特衛(wèi)普等港計劃完成率達(dá)100%,，漢堡港除1個航次外其余均完成計劃,，并且外國港口有一半航次能夠提前完成即便與集運(yùn)海運(yùn)水平不高的東南亞港口相比，中國的港口效率仍處于劣勢,。

以1986年中國一東南亞集裝箱班輪航線上船舶在中外港口?？繒r間為例：在中國上海的計劃在港停靠時間為6天,，實(shí)際港?？繒r間平均為10.58天，12個航次當(dāng)中有6個航次能夠完成計劃,，最多超計劃34天,；巴生和新加坡計劃完成率達(dá)100%，檳城僅有1個航次未完成計劃,，曼谷也僅有2個航次未完成計劃當(dāng)國內(nèi)集運(yùn)海運(yùn)市場與國際海運(yùn)市場相融后,，港口資源的配置超出國內(nèi)范圍，在更為廣闊的世界市場內(nèi)進(jìn)行,。

由于上海,、廣州、天津和大連等國內(nèi)大型港口條件受限,，還不能滿足國內(nèi)中轉(zhuǎn)的需求,，在市場的推動下，逐漸形成以日本神戶和香港作為中國境外中轉(zhuǎn)港的局面,，尤其是神戶對中國的集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)影響最深,，出現(xiàn)“神戶分流”現(xiàn)象。充分利用境外港口資源能夠降低中國船舶的營運(yùn)成本,，提高集運(yùn)海運(yùn)效率,，這是市場力量帶來的效果。